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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 高天滾滾】

2023年9月22日，位于美國佛羅里達州南部的私營城際鐵路“亮線”（Brightline）正式開通了它的“第二階段”——西棕櫚灘到奧蘭多的延伸段。

這其實不是“亮線”的第一次“通車”（“亮線”的西棕櫚灘到勞德代爾堡段從2018年1月13日就開始運營了），但“亮線”本次開通的線路里包含了一段時速“高達”201km/h（每小時125英里）的“高鐵”專線軌道。這不僅是冷戰(zhàn)后美國新建的第一段盈利性客運專線，而且是Acela專線之后美國第一次有七級標準的鐵路軌道建成通車，因此被美國媒體尤其是自媒體廣泛吹噓為美國高鐵發(fā)展的里程碑。

問題是，在中國高鐵創(chuàng)造世界最安全記錄的同時，即使部分通車僅短短五年、中間還因疫情停運了一年半，作為真正意義上的“準高鐵”全線通車更是只有幾個月，“亮線”已被公認為美國最暴力的鐵路線路。

早在一期線路開通前，2017年試運營期間（首次通車前），它就已經(jīng)搞出了人命。從那時起到今天，得益于西門子SCB-40“戰(zhàn)馬”機車堅固的低阻流線型車頭，“亮線”列車已“擊殺”103人，自身無一傷亡；其最新事故就產(chǎn)生在我們完成這個調(diào)查后不久的1月12日。“亮線”也至少擊毀過保時捷卡宴、寶馬X5、凱迪拉克等十余輛豪車，以及一輛半掛車：

列車在好萊塢撞上掛車（視頻轉(zhuǎn)自社交媒體）

這還不包括大量因故“擱淺”在軌道上或被關(guān)閉的閘門夾在中間、乘客在被撞前開門逃走的普通車輛：

剛恢復(fù)運營時列車撞上小車（視頻轉(zhuǎn)自社交媒體）

美國政府、FEC（the Florida East Coast Railway，佛羅里達東海岸鐵路公司，主要路權(quán)擁有者）和“亮線”公司從未發(fā)布過“亮線”事故的官方統(tǒng)計報告，以上數(shù)字基于美聯(lián)社等大媒體追蹤地方報道得出的統(tǒng)計結(jié)果。

目前能確認的是，雖然佛州的許多律師事務(wù)所已經(jīng)專門點名“亮線”做了代理高鐵事故傷亡賠償訴訟的廣告，但截至目前，筆者沒有發(fā)現(xiàn)任何律所聲稱在任何程度上打贏過針對“亮線”的人身賠償官司。也就是說，“亮線”被認為在最低限度上確實遵守了美國鐵路技術(shù)規(guī)范，之前發(fā)生過的所有事故無一例外均由死者負全責。

那為什么會死這么多人呢？

首先一種自然而然會產(chǎn)生的猜測：這或許是行業(yè)認知差異造成的誤解？也許鐵路技術(shù)規(guī)范本就不是為防止這些傷亡準備的，火車偶爾撞死自殺者或不要命的人，本來就是正常社會的常態(tài)，只是美國新聞業(yè)發(fā)達，把每一起零散傷亡事件都危言聳聽地渲染報道了？

但據(jù)筆者所知，2022年全中國鐵路事故死亡422人[1]，平均每公里線路上死亡0.0029人[2]；而“亮線”從2018年至今事故死亡101人，平均到其正常運行的四年[3]，每公里線路上死亡高達0.066人，是中國全國平均水平的23倍。即使與美國全國相比，2022年全美鐵路事故共死亡954人，平均每公里鐵路上死亡0.0036人[4]，每公里“亮線”軌道殺死的人數(shù)是全美平均水平的18倍。

因此，上述猜測被排除。

很顯然，這條美國的新“高鐵”本身一定有什么地方不對勁。

美國的圣誕新年長假期間，筆者和朋友去基韋斯特畢業(yè)旅行，計劃先到奧蘭多，在當?shù)刈庖惠v車去迪士尼，然后自己開去基韋斯特。這條線路正好和“亮線”基本重合，出于好奇，我們大致沿著這條軌道開了兩趟（來回各一次），從而近距離觀察了這條線路的面貌。再回來查了些資料，發(fā)現(xiàn)許多趣事，對美國的軌道交通歷史有了全新的認識。

背景信息：美國的鐵路軌道等級

美國聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）的技術(shù)規(guī)范按“允許開行速度上限”將路軌分為十級。其中最低的等級——“等外軌”（Exception）貨運速度上限10mph或16公里每小時，不得客運。這種軌道的一個典型例子，很多人可能都見過下面的圖片——這是位于俄亥俄的“拿破侖市-反抗軍城（“狄法恩斯”，俄亥俄的城市）-西部”鐵路中的一段。俄亥俄毒列車事件后一段時間，列車在這條軌道上蹦蹦跳跳前行的動圖紅遍美國社交媒體。

“拿破侖市-反抗軍城-西部線”，等外軌，2017年狀態(tài)。據(jù)報2020年該段被“斥巨資”修復(fù)到了一級軌，但“一級”其實是最低級，聊勝于無，很可能并未重鋪軌道

FRA標準里的“等外”軌理論上只允許臨時調(diào)試，但實際上許多路段都在像上例一樣長期“臨時”商業(yè)運營。“等外”之上是最高限速依次10、25、40英里的一級、二級、三級軌。某種意義上，這些“等級”都不過是美國政府對老線普遍長期失修現(xiàn)狀的追認；東巴勒斯坦事件中“毒列車”脫的軌就是一條最大允許時速64公里的三級軌。通常而言，四級以上是美國建成較新、相對可靠的“正常”軌道。

FRA標準里的最高路軌等級——“九級”軌（速度上限220mph或354km/h，相當于京滬高鐵線）在目前以及可預(yù)見將來的美國還不存在。據(jù)筆者所知，美國目前僅有三段八級軌（速度上限150mph或241km/h，相當于我國1999年建設(shè)的秦沈客運專線）均在位于美鐵“東北走廊”地帶的“阿西樂”特快（Acela）列車專線上，其中兩段分別位于羅德島與麻省之間的欖城（Providence）南北郊，全長54.6公里；一段位于新澤西，全長只有26公里。這種滿足高速軌道技術(shù)標準但支離破碎的小路段至少目前并無實際意義。

由于以上原因，速度上限125mph或201km/h的七級軌實際上是美國最高水平的連續(xù)鐵路軌道。除“阿西樂”專線的七級區(qū)間外，去年9月通車的“亮線”二期新建段（可可-奧蘭多）軌道實際上是美國唯一一條七級軌。

“亮線”線路圖，紅線為2018年開通的第一期，綠線為2023年開通的第二期。黑色地名為經(jīng)停站，灰色地名表示“亮線”過站不停。注意綠線中七級軌只占一小段

“亮線”剩余區(qū)間（二期可可以南部分和整個一期）使用FEC的既有線，只是將單線升級成了復(fù)線。FEC的軌道技術(shù)等級和分級區(qū)間由其運營商自行設(shè)定，對外缺乏透明度。但根據(jù)美聯(lián)社等的報道推測，“亮線”通車時，F(xiàn)EC鐵路的“城區(qū)”（urban areas）軌道仍是四級軌（客運速度上限80mph，或128km/h；有的報道稱城區(qū)速度只有56mph或90km/h）；在所謂“人口較少的地區(qū)”（less-populated regions）則被升級到了六級軌（速度上限110mph，或177km/h）。