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一些初步結(jié)論：“亮線”為什么成為美國最暴力的鐵路？

以下是最表面、很容易觀察到的結(jié)論。

首先，“亮線”沒有全程用圍欄或防護(hù)網(wǎng)對行人封閉。

當(dāng)然，不封閉是美國26萬公里鐵路中絕大部分的常態(tài)（與高速公路形成鮮明的對比）。但即使以美國的標(biāo)準(zhǔn)，對于一條“高鐵”、還是一條幾乎全程穿過南佛州人口稠密市區(qū)的鐵路，這仍然是十分奇怪的。

這是筆者拍的穿過城區(qū)的普速鐵路：

穿城而過的貨運重軌（遠(yuǎn)處兩道防護(hù)網(wǎng)之間），近處是人行道和電車軌道

這是加州某海濱城市內(nèi)與公路平行的貨運鐵軌（護(hù)網(wǎng)內(nèi)）。注意筆者已經(jīng)站在距離鐵軌最近的人行道上；在這里，鐵軌近旁根本沒有人行道或自行車道，只能通行機(jī)動車。換言之，公路已經(jīng)對鐵軌形成了自然屏障。但他們?nèi)匀粸檎麄€區(qū)段加了一人高的防護(hù)網(wǎng)。

鐵軌在公路右側(cè)防護(hù)網(wǎng)內(nèi)，可以看到軌道和路基

而“亮線”呢？絕大多數(shù)城區(qū)的路段如下圖，路軌完全暴露，行人可以直接走上去。

這張照片還展示了另一件事——“亮線”不是電氣化鐵路。至于是因為沒錢電氣化才懶得封閉、還是因為無法封閉才一直沒有電氣化，那就不知道了。

完全暴露的郊區(qū)路軌。這可是符合美國技術(shù)規(guī)定的高等級軌道，上面跑著時速128-177公里的子彈頭列車！（注意左側(cè)長了藤蔓的木質(zhì)路燈桿）

同樣完全暴露的市區(qū)軌道。多了一個牌子作為防護(hù)設(shè)施，牌上字為英語和西語“禁止入內(nèi)”

下圖已經(jīng)是筆者見到的“亮線”除車站外防護(hù)最好的地段了：在離公寓小區(qū)一步之遙的地方，在靠近住宅樓房的一側(cè)設(shè)置了灌木叢。

另一側(cè)靠機(jī)動車道。在鐵路運營商看來大概無所謂的，就直接裸露了

退一步說，南佛州的人口分布相對中國甚至南加州城區(qū)仍然較為稀疏，加上佛羅里達(dá)陽光的暴曬和難以把握的治安狀況，除中心城區(qū)外，白天甚至人行道上也很少有行人閑逛（筆者上面拍到的城區(qū)照片，人行道幾乎都空無一人），更不要說因為鐵路沒防護(hù)就閑逛到路軌上去了，除非有意自殺。因此，理論上即使不全程設(shè)置防護(hù)網(wǎng)，只要封閉好那些人流車流的必經(jīng)之路——穿越公路的道口，也不應(yīng)有如此多的傷亡。

但是“亮線”在這一點上又沒有做到。FEC軌道擁有數(shù)量極大的平交道口。“亮線”一二期中利用的邁阿密到可可段總共296公里，卻有315個平交道口[5]；其中2018年通車的一期FEC軌道（邁阿密到西棕櫚灘段）僅107公里，竟然設(shè)置了驚人的178個平交道口[6]。

由于一些神奇的原因，即使在“亮線”通車前數(shù)十年，F(xiàn)EC鐵路就有“美國最危險鐵路”的惡名，在這條路上被火車撞死的人數(shù)是在南佛州與其完全平行、僅偏西數(shù)公里的CSX鐵路上被撞死人數(shù)的十倍[7]。

在南佛州與FEC鐵路完全平行、堪稱資本主義重復(fù)建設(shè)典型案例的CSX鐵路，后方依次是I-95州際高速的匝道和主干道。

在這樣一條線路上開行高速列車，按中國人的邏輯來說，這些平交道口即使不全部逐個改造、也應(yīng)該將其中穿過城中心交通流量最大的那些部分改造成立交道口，架高、下穿、橋隧組合、立面三層都行，否則出于安全考慮，根本就不該上馬這個項目。

結(jié)果，佛州政府直接允許他們這樣通車了？

出于對美國民主自由、公民社會、法治人權(quán)和香甜空氣的必要好感，筆者一開始是懷疑的。雖然可以通過谷歌街景“遠(yuǎn)程調(diào)查”，但這些手段對新改變的地貌有嚴(yán)重滯后性，也許不反映“亮線”通車后的現(xiàn)況。這在外國人了解中國的過程中經(jīng)常發(fā)生——他們參考的或僅僅幾年前的文獻(xiàn)資料，因最近幾年里中國社會的發(fā)展而過時。

然而不幸的是，這次沿線實地考察后，筆者完全確認(rèn)：FEC并未因為“亮線”這個準(zhǔn)高鐵的開通，對其線路上的任何一個平交道口實施“平改立”。

再退一步說，考慮到南佛州繁華地帶的城建格局在上世紀(jì)初已大致定型，鐵路通過難以改建的老城區(qū)時，平交道口重新改造可能確有困難。這是先發(fā)地區(qū)開行高鐵的通病，也沒什么好大驚小怪的，筆者至今對小時看見清華大學(xué)旁邊的平交道口（傳說中的“五道口”）通過動車的場景還有印象。其實北京五環(huán)內(nèi)曾有多處著名的平交道口，水南莊似乎至今也沒有平改立。這些道口大都通行動車甚至高鐵，但從未發(fā)生高鐵撞死行人事故。

換言之，即使真正的高鐵（而非“亮線”這種偽高鐵），在城區(qū)運行時也是可以安全使用平交道口的，前提是低速運行配合適當(dāng)?shù)墓芾怼?

這就是“亮線”致命事故頻發(fā)的第三個原因了：平交道口除自動信號外沒有任何管理。

注意下圖中早年通過北京手帕口（農(nóng)服所）道口的高鐵：

北京手帕口“平改立”前，設(shè)計時速350公里的“和諧號”高鐵通過平交道口

圖中可以看到，手帕口還是平交道口時，不僅附近全都設(shè)置了圍欄，而且路面上是帶警示燈的平移式柵欄門，關(guān)閉后整個路面被徹底封死。不僅如此，柵欄門旁還安排了穿反光背心的執(zhí)勤人員值班，維持秩序，嚴(yán)防侵線。

無論“平改立”工程還是舊城平交道口嚴(yán)密的安全措施，總而言之，中國鐵路和市政部門表現(xiàn)出了一種態(tài)度：與額外配套設(shè)施的成本相比，過路人的生命是值得重視的。

而美國新建的這條“高鐵”呢？

平交道口的樣子，你們上面都看到了。

注釋：

[1]筆者查了我國鐵路的統(tǒng)計報告，發(fā)現(xiàn)近三年鐵路事故死亡未公布準(zhǔn)確的人數(shù)數(shù)字，但公布了同比變化的百分比；由此結(jié)合2019年死亡數(shù)字可逐年推算出2022年全中國鐵路事故死亡422人。

[2]全國鐵路里程以14.6萬公里計。

[3]疫情期間“亮線”停運20個月。

[4]全美鐵路里程以26萬公里計。實際上據(jù)筆者觀察，美國很多貨運鐵路平時處于閑置甚至半荒廢狀態(tài)（甚至一些二級鐵路的附屬線都如此），若作更有意義的比較，這一分母可能大幅縮小。

[5]《大都會北方鐵路與“亮線”客運服務(wù)比較》，Jim Cameron | Columnist，《康涅狄格鏡報》2023年10月1日新聞。

[6]《美國最致命的列車正在提速》,Erin Marquis,《Jalopnik》2022年5月20日新聞。

[7]《研究稱，州FEC鐵路道口是美國最致命的》，《太陽哨兵報》1991年4月10日新聞。

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