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記者：怎么平衡這個矛盾做出最后的決策？

劉傳健：對，所以我就說把這個速度選在我認為比較合適的，人相對能接受的一個狀態，這個時候相對的下降率小一點。

記者：這個是靠經驗做的一個估值嗎？

劉傳健：不是靠經驗。

記者：那是靠什么？

劉傳健：是當時的一種狀況，人感覺稍好一點那種感覺當時的一種狀況，感覺來做的。

而在飛機客艙，是另外一番場景。飛機突然的劇烈抖動和急速墜落，讓乘客極為慌亂，哭泣和尖叫聲不絕。乘務長和另外四名空乘盡最大努力安撫乘客。一輛餐車失去控制，將一名空姐的腰部撞傷。

記者：在這個時候怎么安撫乘客們的狀態？

畢楠：乘務員因為當時在每個區域，分布在客艙的不同的排數，他們告訴旅客相信我們，因為我們是受過專業訓練的，相信我們有能力把你安全地送到目的地。

記者：但是你們并不知道駕駛艙發生了什么。

畢楠：不知道，不知道。

記者：你也沒去駕駛艙看一看。

畢楠：有聯系過，但是沒有聯系上。

記者：怎么聯系？

畢楠：打電話。

記者：沒有回復？

畢楠：沒有回復。

記者：如果說像這種緊急狀況，機長都不回復的話，你內心會不會更多了一份擔憂？

畢楠：說實在肯定會，因為我不知道接下來，我做什么樣的指令和安排，可能我這個時候就稍微心里面就會多想很多東西。

記者：想什么？

畢楠：想各種各樣的方案，各種各樣的情景，各種各樣的結果。

信心的源頭是劉傳健。空軍出身的他有幾十年的飛行經驗，受過嚴格的戰斗機飛行訓練，后期，劉傳健從普通飛行員成為飛行教員，帶出了不少飛行員。后來轉業到民航工作。

劉傳健：因為空軍招飛淘汰率非常高，當時我們在那兒提倡的是八項素質，要求非常高，招進去就已經非常不容易了，比如在一個省只招十個二十個，整個招得很少，淘汰率就非常高，結果進去以后淘汰率都非常高，70%到80%的人都要被淘汰，最后真正能成為飛行員，成為部隊戰斗力的只有20%或者多一點。

記者：但是從轟炸機、戰斗機的飛行員轉到民航來講的話，從這樣的飛行技術還有飛行操控上來講，會有什么樣不同嗎？

劉傳健：基本的駕駛術是一樣的，因為民航飛機自動設備更多，因為電腦方面更多，在部隊的飛機的話，相對有另外一個特點，是靈活機動，我感覺靈活機動，以快為準。我們民航的運輸呢，感覺是安全第一，安全、舒適讓旅客感覺，這是我們的一個宗旨，所以操縱上會有一些區別。

記者：之前包括我看資料，像你們在空軍飛行學院的時候，曾經像一些特殊情況、極端情況都會有一些特別的學習安排。

劉傳健：對，每個機型在預計的課目里面都會進行一些獨立的，比如出現這個課目我們應該怎么做，另外一個課目我們怎么做，都會有的，都是有的。我們怎么去學習它，在飛之前我怎么去準備它，萬一出現我會怎么辦，作為一個飛行員來說，對這些特情的出現都要非常熟悉。

記者：之前類似于像風擋玻璃，這種脫落的情況或者爆裂的情況，有過這樣應急的學習嗎？

劉傳健：沒有，在我的印象中就是英航5390航班，因為那個我看了很多遍。

記者：你說英國1990年的那個事故。

劉傳健：對，因為它拍成了電影。我印象非常深，我看了好幾遍。

1990年6月10日，英國航空5390號班機由伯明翰起飛前往西班牙馬洛卡，在飛行過程中，飛機駕駛室中的一塊風擋玻璃突然飛脫，并將機長吸出機外。后來憑著副機師的努力，飛機安全降落于南安普敦，并且機長奇跡般生還。這次英航事件在后來的幾十年間，都被視作航空史上飛行員力挽狂瀾的奇跡。然而，劉傳健駕駛的這架飛機，比英航5930當時的情況，更加兇險。

記者：差別主要在哪兒？那次事故和這次事故。

劉傳健：（英航5390）高度比較低，速度比較小，我們這次高度非常高，應該是9800米，然后壓差非常大，溫度非常低，速度也很快，當時的速度是800公里每小時。

除了高度和速度上的不同之外，劉傳健駕駛的飛機下面，是山尖上聳立著冰川的青藏高原。一旦遵循常規操作下降，勢必撞上冰山，后果不堪設想。

記者：當時在你那個位置能夠聽到后面乘客的反應嗎？聲音。

劉傳健：聽不到，什么都聽不到。

記者：你有通過廣播和后面乘客們講嗎？

劉傳健：無法廣播。

記者：所有設備失靈。

劉傳健：不是失靈，我不知道失靈沒失靈，因為這個時候風，噪音非常之大，再一個我沒有精力去，我沒有自動設備，我要操縱飛機，我無法對他們進行任何的廣播，因為當時我相信他們機組人員都是經過專業的訓練，我們平時都是很專業的，因為他們遇到這種情況，應該是處理得沒有問題，處理沒有問題，所以你無法進行任何廣播。

記者：也就是說你的職責，就是在機艙里面控制好飛機。

劉傳健：對，我認為我的職責就是把飛機控制好，不要讓飛機掉下去，能把飛機安全落到跑道里面，這是我當時想的。其他哪怕我什么都不做，但是我要做這一點。

記者：但是你跟塔臺匯報要返航的時候，并沒有得到這樣的答復，那你怎么來做抉擇呢？

劉傳健：對，在這種危急的時候，可以不得到這種答復。

記者：自我決定嗎？

劉傳健：對，在危急的時候，是可以不得到回復的，是賦予了我們機長這一種責任的。

在劉傳健的操縱下，風擋爆裂的飛機繼續飛行。幸運的是，風擋玻璃爆裂二三十秒后，被強力壓差吸出駕駛室的副駕駛徐瑞辰回到了駕駛艙。

記者：怎么回來的？

劉傳健：因為我們壓差，一下爆破了以后，相當于里面沒有壓差了，飛機里面和外面，它的壓力是一樣的，實際上是順著風往里吹爬進來的，如果我們的風一直往外吸，他是進不來的。

記者：進來之后，他和你有什么樣的一種配合？

劉傳健：基本上沒什么配合，因為這時候我在集中精力操縱飛機，我基本上沒有管他，因為我無法去管他。

意外發生后，正在客艙休息的第二機長梁鵬意識到，飛機遇到了大麻煩。他馬上進入駕駛艙。

記者：你當時在多長時間內進到了駕駛艙？

梁鵬：現在有點記不住了，當時乘務長畢楠，給我比了一下手勢。

記者：她給你比的手勢是什么？

梁鵬：她給我就是說里邊，她就這么比了一下，我當時想的就是，我怕在這種的環境下，人是很容易失去意識的，我就怕他們兩個在里邊失能了，我就必須得進去。

記者：進到駕駛艙你看到的情景？

梁鵬：進到駕駛艙之后，首先我看見的就是飛機在轉彎，下邊全是山。

記者：全是山？

梁鵬：對，我們在山上。然后我就馬上坐好，系上安全帶，我就馬上把氧氣面罩拿出來，然后我就看他，我就給那個機長，就是給劉機長示意，我就說你戴上，他說沒問題，我說那行，然后我就戴上，戴上之后就馬上拿出我們的，因為我們這個飛高高原有它特定的失壓程序，就是像碰見這種情況，我們應該往哪飛，下多少高度，我就馬上拿出我的電子飛行包，翻出我們拉薩的失壓程序，我就拿給他看，告訴他我們現在要飛的地方叫崇州，我們要下高度到兩萬兩千英尺，他說好，我就給他做計劃，相當于是我給他負責導航通訊這些，然后他負責操縱飛機。