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河出伏流，一瀉汪洋，改革開放讓中國社會發展進入了快車道，綜合國力快速提升，每個人都感受到了生活的變化。

20xx年x月，20多位院士向中央上書，希望國家研制大型飛機，發展大飛機產業。報刊雜志紛紛發表文章，呼喚中國的大飛機。門戶網站開設了“大飛機論壇”，人氣指數頗高。大飛機，被寄托了強烈而復雜的民族感情。研制大飛機，是民心所向。

種子發芽需要一個休眠期，唐長紅心中的那顆種子居然等待了二十多年。

二十多年，也是一代人的時間。女碩士高玉偉生于1983年，相當于唐長紅的晚輩，她對大飛機沒有特別復雜的情愫，但卻一見鐘情。

2007年夏天，她從西工大畢業，和男朋友一起來到閻良一飛院。初到一飛院，高玉偉逢人便說：

“我們就是奔著大飛機來的。”

“我從小就想干大事，干那些全國人民都看得見的事兒。”

“閻良小嗎？我不嫌它小，小地方能干大事。”

是的，閻良不大，但確實是一個干大事的地方。

閻良是一座航空城，被譽為“中國的西雅圖”。區內有飛行試驗研究院、第一飛機設計研究院、西安飛機工業集團公司、飛機強度研究所等大型航空企事業單位。中國的多種軍民用飛機都是從這里飛上藍天的。毫不夸張地說，閻良是中國航空氣息最濃烈的地方，閻良的幾大家都以軍號作為作息號令，嘹亮的軍號聲時刻提醒外來的人們——“你到了一個非常之地”。

在大運的故事中，閻良的這航空幾大家都是角兒。

高玉偉來到一飛院，正趕上大運立項，她和男朋友草草結了個婚，便投入到昏晨相接的大運攻堅戰斗中，后來她成了全線聞名的人物。

“壓力山大”

2007年，一個網絡新詞——“壓力山大”迅速流行開來。此時大運線上的人們切實體會到了這個新詞，壓力山大！

這年8月，一個由項目主要負責人參加的高層會議，已經開了幾天。

服務員小曹為會議服務，當她推開會議室房門為與會者換茶水的時候，只見屋內一片煙霧，濃烈的煙草氣息撲面而來，一下子把她嗆了個趔趄，喀、喀、喀地咳嗽起來。

“指揮官”們身上的擔子太重了，面對前所未有的困難，他們倍感壓力山大。

“我們將要研制的飛機，要從數十噸一下子跨越到200噸級，技術難度不是增加了幾倍，而是增加了一個數量級。”

“航空界有規矩，新機新成品的比例不能超過30%，而大運的新成品超過了90%，這些新品除了原理有所繼承外，幾乎沒有什么繼承性，技術風險怎么控制？”

“我們統計了，大運需要的新材料都是國內空白啊。”

“大運不同于大客，大客可以搞全球供應鏈，可以買、可以合作，大運可不行，花多少錢人家也不賣給咱。”

“研制周期太緊了，美國C-17從方案確定到首飛用了14年，俄羅斯的伊爾-76用了大約11年，歐洲的A400M至今8年過去了還沒飛起來，我們要用5年多的時間實現首飛，如何保證‘后墻不倒’？這才是最關鍵的。”

“還有人才呢，波音、空客設計團隊就達三千人，現在一飛院的設計人員千余人，其中缺乏經驗的年輕人占到半數以上，而且還要兼顧其他型號。”

在大運人面前，橫亙著三座大山：

第一座大山——能力。飛機重量跨越到200噸級，需要研發能力提升一個層次，如何提升？必須攻克“六大關鍵技術”、“兩大難點項目”、400多道技術難關。

第二座大山——時間。研制周期僅為國外同類飛機的一半，各項工作節點精確到天，每個節點都是“腳打屁股”，任何一個重大節點保不住都可能導致“后墻崩塌”。

第三座大山——壁壘。在大飛機領域，美國、歐盟甚至俄國早就給中國人織好了一張大網，處處封鎖，無論是關鍵技術，還是原材料、制成品，一概對我們說“No”。中國人要想登上頂峰，必須從山腳下一步步爬起。

“研制大運是國家意志，再苦再難，我們也只有一條路，那就是成功！”耿汝光一臉嚴肅地看著大家，“大運項目不僅是對航空工業的一次‘大考’，也是對整個國家工業能力、創新能力的一次‘大考’。我們沒有退路，拼了！”

大軍團體系

就這樣，面對崔嵬嶙峋的三座大山，航空人開始了一次偉大的出征。

迎接他們的是一次“大軍團作戰”，我們先來看一下這個大軍團體系。

行政總指揮系統：負責項目的組織指揮，計劃協調，人員、經費、物資保障等工作。

總設計師系統：由各級設計師組成的跨建制、跨部門的技術指揮系統。總設計師單位由一飛院擔綱，唐長紅任總設計師。

總制造師系統：鑒于大運制造、裝配工程量巨大，諸多事項需要總裝廠協調，大運項目特別設立了總制造師系統，總制造師單位由西飛擔綱，西飛總工程師何勝強任總制造師。

總質量師系統：這是一個跨部門、跨建制的型號質量保證機構，一飛院時任副院長羅延生任總質量師。

研制現場指揮部：相當于“前敵指揮部”，負責研制現場的組織領導工作，按照研制節點，先后分別由總設計師單位（一飛院院長方玉峰、李守澤先后擔任）、總制造師單位（西飛總經理唐軍、何勝強先后擔任）。

大運辦”：解放軍總裝備部、國防科工委、空軍、中國航空工業集團公司、一飛院、西飛均設“大運辦”，各級大運辦“一竿子插到底”，保證政令和信息的暢通。

大運項目工程浩大，過去的“一所一廠”（一個設計所和一個總裝廠）模式已不適用，故采取“一院六廠”模式。“一院六廠”是大運項目研制的基干力量。

除了“一院六廠”，還有更多更多的研究所、制造廠、公司、大學，為大運提供機載設備、制成品、原材料、元器件以及技術支持。

大運的大軍團體系呈“金字塔”分布。在這個“金字塔”上，第一層次是“一院六廠”相當于總承包商；第二層次，也就是分系統/部件轉包商，計有200家左右；第三層次，即零部件/原材料供應商，數量極為龐大，居然達到上千家。

都說大運哪兒都大，飛機體量大，工程規模大，覆蓋范圍大，技術難度大，技術跨度大……就連開會的規模也特別大，別的二十個人的會，大運得上百人，吃飯的時候，盛米飯的盆子也比別的大幾號。

這上千家單位、幾十萬人，組成了一個龐大的交響樂團，都要跟著“兩總”系統的指揮棒演奏各自的樂段，蔚為壯觀！

只能靠自己

就在大運隊伍出征的同時，中國另一支隊伍也進行了一次遠征。

2007年8月，上海合作組織“和平使命——2007”聯合反恐演習，在俄羅斯車里雅賓斯克進入實兵合練階段，中國出動了1600名士兵和8架“飛豹”戰機參加軍演，同時還出動了幾架伊爾-76運輸機保障部隊機動。演習取得圓滿成功，我軍的表現可圈可點。但也暴露出了一個重大缺陷——我軍遠程投送能力太弱！1600人、8架戰機，僅相當于一個團的兵力！

而當時美國、俄羅斯的空中戰略投送能力又怎樣呢？美軍擁有戰略運輸機499架，每天8000萬噸公里的運輸能力，俄軍戰略運輸機369架，他們都能夠在一個波次內將幾個重裝旅投送到5000千米之外。

古人說“兵貴神速”，許多軍事家都將速度看作決定戰爭成敗的第一要素。當今時代，大型運輸機是保證軍隊遠程機動、快速機動的根本所在。而我軍由于缺乏大型運輸機，遠程機動能力受到極大限制。

在信息時代，空中預警機、空中加油機、大型電子戰飛機被稱作“軍事力量的倍增器”，屬于“關鍵的少數”，這些關鍵裝備都是由大型運輸機改裝而來的。日本有100架P-3C大型反潛巡邏機，而我們只能停留在個位數上……捉襟見肘，大飛機受制于人，無疑于給自己套上了一個戰略枷鎖。

“大運”這塊短板，讓我們在“大軍”建設上處在了非常被動的境地！

為了加快項目進度，工程伊始決策者們確實想到過“走捷徑”，也就是對烏合作。

前蘇聯的大飛機研制水平曾經執業界之牛耳，它有許多著名大飛機設計局，圖波列夫、安東諾夫、伊留申等等，后來蘇聯解體了，安東諾夫設計局歸烏克蘭所有，其他的被俄羅斯繼承。安東諾夫設計局大名鼎鼎，迄今世界上最大的運輸機安-225就是出自他們之手，蘇聯解體后，安-70大型運輸機依然在他們手中發展。

為尋求合作，耿汝光率領一個代表團訪問了烏克蘭安東諾夫設計局。

當對方了解到我們的項目發展目標后，感到整個項目無疑是天方夜譚，并打了一個十分粗俗的比喻：“生孩子需要十個月的時間，你就是一下子娶十個老婆，也不可能在一個月內給你生出一個孩子來。”

耿汝光當即回應：“火車已經開動，我們只考慮從哪站上車、哪站下車，從來沒考慮過這輛火車如何停下來。”

在接下來的談判中，對方以“沒我你就干不成”的態度，提出了一攬子苛刻條件，耿汝光他們斷然拒絕了。

“從來就沒有什么救世主，也不靠神仙皇帝。”

干中國的大飛機，只能靠我們自己。

第二章：與時間賽跑

當玩兒了命也完不成任務時，只有創新！——大運型號副總設計師　馮軍

大運結構和材料總設計師、中航工業一飛院副院長馮軍

集群沖鋒

中國航空史上規模最大、難度最大的型號工程開始了。

這是注定一場艱苦的攻堅戰，更是一場意志與挫折、智慧與困難的搏殺。

古代愚公面對著兩座大山——太行山和王屋山，愚公家族一鍬一鎬挖山不止，最終感動了上帝，搬走了兩座大山……今日大運人面對的是三座大山——能力、時間、壁壘，這群現代愚公將如何移走這三座大山呢？

行政總指揮系統發出號令：全線實行“611”工作制——每周工作6天，每天工作11小時。