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當線下的日常生活逐漸遷移到線上，互聯網便瞄準其中的機會，通過搭建平臺分發資源來獲取其中的經濟利益。退一步講，就算互聯網公司提供的服務免費，僅僅是對用戶個人資料和上網行為的收集、研究和利用本身，也包含了十分巨大的商業利益。

所以，“共享經濟”與其說這是互聯網公司的運作模式，不如說是推銷給用戶的價值觀，用以號召和動員消費者自發自愿地貢獻時間、精力、資源和數據為己所用的營銷策略。

除了共享經濟這個概念被冒用，前文列舉的單車亂象也是“一個巴掌拍不響”，一味抨擊國民素質，治標不治本。

當我們冷靜下來思考，或許會發現，所謂損害公共利益的不端行為，大都與缺乏追責和懲罰機制息息相關。在一個沒有規則和法律約束的環境下，人性的負面因素被慫恿、被挑逗，自然會生出諸多亂象。

比如，沒有安裝GPS追蹤系統的共享單車，往往更容易被加私鎖或者遭受車牌序列號被涂改，當人們破壞共享單車不會受到任何實質上的懲戒時，大家口中所說的“人性惡”才會被發揮得那么“淋漓盡致”。

于此同時，單車企業打著“公益”和“自覺”的旗號來宣傳其以盈利為目的的商業模式，實質上是一種規避政府管制，逃脫社會責任，并竭力壓縮企業運營成本的行為。所以，當人們站在道德高點對公民素質進行口誅筆伐時，或許更多地是在盲目擁護一種未成熟的新經濟模式。

政策vs盈利vs市場形勢：秩序與便利之爭

共享單車致力于解決城市交通 “最后一公里”的問題，主要有三大優勢：隨騎隨停、支付快捷、收費便宜；摩拜單車CEO王曉峰在接受觀察者網采訪時也稱，共享單車為人們出行提供便利，并不會損害任何人的利益。

但事實果真如此嗎？很可惜，由于市場天然存在弊端，優勢背后總隱藏著憂患，所以政府一定要出手把這種新經濟模式向正道上引。

共享單車亂停亂放、大量投放、占用人行通道，政府得管；使用者資質、單車質量、平臺押金池，政府得管；打擊偷盜、破壞、違規使用單車行為，保障使用者個人信息安全，為營造良好用車停車環境而進行城市交通規劃調整，政府也得管。

這么多問題，每一個都不是小事——法規制定需要時間，技術開發需要時間，政府與單車企業博弈也需要時間；甚至有業內人士表示，政府出手太晚了。

單以押金這一項為例。據業內人士梳理，一輛共享單車平均對應著6-10人的押金，每臺兩百塊，意味著一輛車背后留存著1200元-2000元的押金；較為便宜的單車造價成本約為200元，這樣一來，單車企業從每輛車身上至少會獲得1000元的資金，投放1000萬輛單車，就是100億存款，這規模相當于一個農村信用社啊！

還有，按照金融的套路，100億現金可以派生出500億的借款。而把500億扔進投資市場，意味著每年會產生大約35億的穩妥收入，刨去利息、運營等費用，10-20億利潤，是有的。縱觀全中國，一年掙10-20億純利潤的生意，沒有幾家上市公司能做到，而這也是單車巨頭估值上百億的重要原因。

但這一大筆錢放在一個非公開企業里，很容易就讓人聯想到變相集資，甚至是非法集資，如果不管，后患無窮。

除了監管的迫切性和技術性，要想讓共享單車行業健康發展，秩序與便利很多時候是對立的。比如，政府要求單車企業加強對單車停放和運維的管理，投放單車需適度，那么無樁單車的便利性肯定會大打折扣；比如，政府要求每輛共享單車都要加裝定位系統，要求單車質量和安全性有保證，那么單車企業的成本一定會大幅上漲。僅這兩點，稍有不慎，就會扼殺共享單車企業以至整個行業的生命。

所以，政府和企業之間的職責如何劃分，監管和鼓勵之間的“度”如何把握，是切切實實擺在政府和企業之間的一道大難題。

對此，城市交通專家徐康明表示，在促進共享單車發展的過程中，政府主要起的作用是規則制定與監督，而更多更細致的義務則應該由單車企業開承擔，并對政府相關要求予以積極響應和嚴格執行。

上海自行車行業協會負責人也表示，單車企業應該對社會負起責任來，承擔其應該其應負的責任，包括嚴格執行監管要求，取得相關資質，提高產品和服務質量，保護使用者合法權益等。

該負責人為此還舉出了之前上海黃浦區扣押近5000輛共享單車的例子。

他表示，黃浦區是上海的老城區，單車管理任務更艱巨，單車企業投放共享單車更應適度。經營性管理機構想向單車企業征收管理費，合情理但不合規則——既然是政府購買的管理服務，管理機構應該向政府提出增加管理費用的要求，而非單車企業；但單車企業經營共享單車，占用了公共空間和公共資源，理應向政府交納一定的管理費用。