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以上分析中是假設發電采用的技術100%來自化石能源。如果更進一步分析，假設燃煤發電在所有發電量中所占比例不同，純電動車的間接碳排放隨之將有巨大變化。詳見下表：

由此可見，純電動車的間接碳排放與純電動車本身基本無關，而只與燃煤發電量在總發電量中占比相關。

如果再與混合動力車來進行比較，局面就更微妙了。采用混合動力，根本上還是燒油的，但會稍微節省一些油，但大約也就是節省15%-30%的水平。這樣，它的百公里碳排放與純電動車在燃煤發電占比為70%-80%時的間接碳排放量差不多。在當前情況下，幾乎已經比較不出相對純電動車誰高誰低了。而要是插電式混動，因為有些能量也是充電的，這樣比較起來就更困難了。如果插電混動只插電充電，與純電動無區別。如果不充電，與普通混動一樣。這種局面就是人們產生認識混亂的主要原因所在。

那么，新能源和燃煤發電在總發電量中的占比具體情況是什么呢？請看以下2015年中國各類技術發電量的統計數據：

多年來中國新能源裝機容量的增長一直都非常迅猛，其中2015年增長情況如下：

2015年底中國發電裝機容量占比情況如下：

火電裝機容量占比65.65%

新能源裝機容量占比34%

新能源裝機容量占比超出實際發電量占比近10個百分點，這充分表明了中國新能源占比提升的速度有多迅猛。因此，即使比較省油的混合動力車與純電動車相比也已經不可能有優勢了。當發電量中化石能源占比進一步下降時，純電動車的間接碳排放優勢就會更加明顯。

根據以上數據，2015年中國純電動車的間接碳排放量約為：

73.01%×19.445=14.2公斤/百公里

無論怎么算都已經顯著低于普通燃油車！特斯拉MODEL S在中國的間接碳排放只有17.75公斤/百公里，也顯著低于燃油車。就算按新加坡LTA采用的折算到發電側44.4度/百公里和2015年中國實際發電量火電占比數據假設，特斯拉間接碳排放值將為44.4×0.753×73.01%=24.4公斤/百公里。如果按2015年中國發電裝機容量格局預測，近期特斯拉間接碳排放將變為44.4×0.753×65.65%=21.95公斤/百公里，這已經低于普通燃油車。如果按中國新能源發電量在不遠的將來占比達到50%計算，特斯拉間接碳排放就變成16.72公斤/百公里，這肯定低于燃油車啦！

應當被罰款的究竟是誰

謎底終于徹底揭開，不是特斯拉排放太多，而是“每瓦時0.5克碳排放”的固定前提假設無意中披露出，新加坡自己電網能源結構上碳排放太多并且無意去積極降低！中國因為本國能源資源限制，在過去被迫大量采用最高碳排放的燃煤發電技術，因新能源的大力普及，當前綜合碳排放降到了0.753×73.01%=0.55公斤/度，與新加坡低碳排放的燃油發電技術已經非常接近。而如果按裝機容量占比計算，中國近期將有望達到0.753×65.65%=0.494公斤/度，這將會低于新加坡的水平。

前幾天，中國國家能源局下發特急通知，全面放緩煤電建設步伐，此舉波及13省份暫緩、15省份緩建，一大批煤電項目將被取消、緩核、緩建，未來3年內不上新的煤電項目?！笆濉蹦茉匆巹澱诰o鑼密鼓制定，已經形成初稿，“十三五”期間各種能源發展的排序與“十二五”規劃有天壤之別，過去長期倡導優先發展的“煤炭、油氣、燃煤等能源”，已替換為水電、風電、光伏、光熱、核電等，傳遞出未來中國能源結構大幅度優化升級的清晰信號。“十三五”期間，中國將成倍地提高非化石能源比例。比如，光伏要從4000多萬千瓦上升至1.5億千瓦，提升近4倍。風電要從1.2億千瓦上升到2.5億千瓦，提升1倍多。解決棄光棄風問題已成為能源局2016年很重要的任務之一，包括會拿出部分煤電為可再生能源發電調峰，這表明了中國電力技術格局的主次已經開始出現易位，由煤電為主，新能源為輔的格局，向新能源為主，煤電為輔的新格局轉變。從2016年3月17日能源局印發的國能新能〔2016〕84號文件傳出的信息看，2016年一年內中國僅風能建設計劃就達3083萬千瓦。

從國家能源局的網站上可查閱到其大部分的政策通知都是關于新能源發展的。在去年幾乎同時期的2015年3月底，能源局在一周內兩度發出特急通知，也是關于新能源發展的。

根據筆者在《純電動拯救世界》中所作的估計，因純電動車的快速普及，以及它為新能源建立的儲能基礎，風電和光電將會獲得遠遠比當前中國最樂觀的估計還要快得多的發展。

但在應對全球氣候變暖的《巴黎協議》達成沒有幾個月，新加坡政府竟然在對新能源車祭出罰款單。

可真正從減少碳排放角度來說，該罰的應當是誰難道不是很明確嗎？

特斯拉創始人 埃隆·馬斯克（Elon Musk）

以純電動車為基礎才能實現終極環保

只有純電動車才能最終拯救世界

前面的分析計算表明，純電動車在環保問題上有如下五點重要結論：

1. 直接有害物排放為零。

2. 直接碳排放為零。

3. 間接碳排放在電源100%為燃煤發電情況下，也略低于燃油車。即使純電動車里的電老虎特斯拉最大間接碳排放也不超過燃油車。

4. 間接碳排放與火電在全部發電量中占比成正比。當火電在發電量中占比為零時，純電動車的間接碳排放也隨之降為零。這個趨勢和規律與純電動車本身技術發展狀況幾乎完全無關。

5. 間接有害物排放還要更復雜一些，因為單位重量或體積的化石能源碳排放很難有什么變化，而其有害物排放因發動機和油品的品質不同卻會發生很大差異。但純電動車 間接有害物排放總體上與上述間接碳排放規律大致相同。在直接有害物排放上，燃油車無論怎么提升排放技術和油品的品質都無法與純電動車的零排放相競爭。

在燃油車時代，你只能燒油。油有污染，你沒得選擇，只能忍受汽車尾氣的污染。因此，封閉的能源體系中污染是不可選擇的，只能通過復雜的技術進步改善。但這種改善的空間不僅非常狹小，而且成本高昂，控制管理極為困難。

如提升成品油的品質，每提升一個等級，排放的確可減少10%。在國IV升國V過程中，中石油升級改造投入340億元。最后92號汽油的零售價因此增加0.13元。即使如此，碳排放減少還是微乎其微，并且無論如何改進，只要還是燃油車，碳排放甚至有害物排放問題就不可能最終解決。況且，用戶怎么知道加油站油品質量是不是符合國V標準呢？這個監管起來比較困難。

但純電動時代不同了，因為純電動車首先會使直接有害物排放減少為零。全電能化之后人們可以選擇任何能量來源作為電動車的動力源。這樣，只要不斷增加新能源發電占比，就可以最終從根本上解決所有的有害物排放和碳排放問題。

至于監管嘛，只要看看車輛尾部有沒有排氣管，開動起來有沒有發動機的聲音就足夠了。至于發電側嘛，難道還有哪個政府官員看不出煤電廠和風能、太陽能電站之間的區別？

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