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【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

近日，波音首席財務官布萊恩·韋斯特發出警告：波音公司的現金將在2024年內枯竭，而且2024年第二季度的狀況不會得到改善。

真·地主家也沒余糧了。

對公司日常運營來說，現金流是一個極為重要的指標，是生產運行的血液來維持運作。對于擅長財務的波音公司來說，出現現金流枯竭可以說是個頗為匪夷所思的事。那么波音到底發生了什么呢？

從季度財報說起

四月底，波音公布2024年第一季度財報。巧合的是，阿拉斯加飛門事件是在一月初公布的，正好是第一季度財報統計的起點位置，因此我們可以通過24Q1財報完整地看到飛門事件對波音的影響。

根據波音24Q1的財報，截止到2024年3月31日，波音的總營收為165.7億美元，同比下降7.5%。而盈利狀況方面，24Q1一共凈虧損3.55億美元，虧損同比減少了17%。如果光從營收及虧損上來說的話，波音雖然還在虧損，但是虧損幅度收窄了，屬于穩中向好。然而如果我們將視線轉向財報中的現金流，就會發現首席財務官布萊恩的擔憂不是空穴來風。

波音一季度數據

波音一季度現金流表現

對財務來說，現金流這東西是屬于一個有進有出的狀態，而且現金流是否充裕某種程度上也反映了公司的運營情況。那些經營狀況優秀的公司，賬面上的現金流不一定非常充裕，但經營困難的公司肯定現金流極為緊張。

在2023年12月31日時，波音所擁有的現金及現金等價物（短期存款、國債、商票等）為126.91億美元，到了2024年3月31日，波音的現金及等價物總額就只有69.14億美元，共計流出57.77億美元，現金流大幅縮水。

細看現金流情況，我們會發現在24Q1的時候運營活動現金凈流出33.62億美元、投資活動現金凈流入20.74億美元、融資活動現金凈流出44.62億，除此之外還有匯率原因對現金及等價物造成的影響，產生了2800萬美元的凈流出。

如果再對現金流情況進行詳細分析，會發現更多有意思的事。波音的運營造成了33.6億美元的凈流出，雖然在財報上是包括波音四大部門（民機、防務、維保、資本）的，但造成如此嚴重現金流流出，還是因為波音民機這一“本業”，而最主要的原因還是1月的阿拉斯加飛門事件。

財報信息顯示，在阿拉斯加航空飛門事件之后，因為停飛等損失需要給客戶航司進行賠償。在扣除了保險理賠后預計將產生4.43億美元的費用，這筆費用都被計入到財報中作為收入減少。可以說，阿拉斯加飛門事件導致的直接損失（賠償）就有4.43億美元了。

而阿拉斯加航空飛門事件對現金流造成的影響并不僅僅局限于此。在飛門事件發生之后，FAA對波音工廠以及勢必銳開展審計工作并發現了大量問題，隨后對波音進行了限產懲罰，降低波音工廠的產能直到問題整改完畢。

產能下降直接導致了交付給客戶的飛機大幅減少，從而使得現金收入變少，而波音為了維護供應鏈穩定，對于供應鏈的訂貨還是得按照限產前產能的數量來，畢竟一旦讓上游供應商減產了，有些供應商指不定說死就死了，到時候重新構建供應鏈反而會更麻煩。一邊產出減少一邊還得付錢給供應商，里外里一算這美刀不就嘩啦啦地出去了？

而且737MAX9飛門事件也影響到了波音飛機的交付，畢竟大家都知道波音工廠現在問題重重，已經買到手的飛機沒辦法了只能自己用著時多加注意。但是對于還沒交付或者待交付的，那不得打起十二萬分小心，就算要提飛機也得“提燈驗機”。最終的結果就是2024年一季度波音總交付數量僅有83架，而作為對比，23Q1是130架，18Q1是184架——你看，這一個季度的交付數都只有2018年同期的一個零頭了。

波音各機型一季度交付量

當然，阿拉斯加飛門事件不是造成波音現金流困難的唯一原因，由于FAA現在對波音新飛機的適航認證嚴加監管，使得波音的737MAX7和737MAX10遲遲無法拿到適航證，也無法交付客戶，35架飛機只能當庫存。而且波音的庫存問題還包括最早的737MAX8，現在737MAX8波音庫存共有110架，其中有70架是中國客戶的，至于中國客戶為什么不肯接受737MAX8，我想原因大家都知道。對庫存飛機來說，雖然在財務報表上資產依然在那，但沒法當錢用啊，畢竟又不可能拿飛機去給供應商抵貨款。

但對波音的現金流來說，空中飛舞的艙門只是黑天鵝，還有一頭灰犀牛同樣沖了過來。正如前面提到的，導致波音現金流大幅流出的還有一大原因是融資活動。仔細看財報會發現，在融資中導致44億美元的資金凈流出是因為有大筆債務到期要償還（44.4億美元），還有利息要支付。這種情況對于波音來說，真屬于咬緊牙關都得把到期債券給兌付了，不然這就是妥妥的債務違約了，而這也對波音的現金流產生了顯著影響。

只是在償還了44億美元的債務之后，波音依然有523.3億美元的債務。而由于美聯儲過去幾年的持續加息且看不到降息的希望，波音債務的利息成本非常高。光是24Q1就需要支付5.69億美元的利息，一年下來利息成本得多高大家可以自行計算下。而如此高的債務利息成本，一定程度上和美聯儲一系列的加息是息息相關的，活生生的一個加息對實體經濟產生影響的案例啊……

問題纏身的波音

除了現金流之外，在財報之中可以看到波音也是問題纏身。

首先是波音寄予厚望的幾個新飛機項目都在適航認證這塊遭遇不利，FAA對于波音新機的監管現在極為嚴格。而法律法規的新要求，使得基于“前波音危機”時代設計的波音飛機，在嚴格監管的“后波音時代”非常不適應，波音737MAX7以及波音737MAX10這兩個本來非常短平快的縮短與加長機型項目，一直拖到2024年都沒通過適航審定。而波音777X這個“換代大改款”也一樣是在艱難的適航審定中，仿佛波音一夜之間原有的適航審定經驗都歸零了，一切得重新學起。

由此導致的問題是，客戶在下訂單的時候都是照著2024年甚至2023年能拿到這幾個新機型的預期來規劃的。但如今新機型沒通過適航審定肯定是無法交付，而通過后已經生產出來的會不會要修改又是兩說。更不用說波音在被FAA進行限產懲罰措施以后，原本每月38架的產量還被砍了至少三分之一，直接后果就是讓美國諸多眼巴巴看著737MAX系列等米下鍋的航空公司，不得不調低運力預期與接機速度。而這帶來的問題就是波音不僅僅將面對無法及時交付所帶來的合同條款約定的巨額賠償，還要面臨商業信譽損失。

對波音來說，民機并不是其僅有的問題，波音的諸多問題已經蔓延到了其他業務板塊。例如基于747-8制造的兩架新“空軍一號”VC-25B總統專機，當年在特朗普任內得意洋洋的宣布讓波音接受了他的條件，40億美元固定價格造兩架總統專機。而現在通過財務報表回頭看，特朗普確實賺麻了而波音虧慘了。

在2023年的財報中，波音表示已經因為成本飆升、供應商變更以及勞工不穩定等因素造成了4.82億美元的虧損。而如今這一狀況并沒有改變，還會導致進一步的虧損。想想也不奇怪，經過了這幾年來美聯儲的大放水與大幅加息，2017年時的40億美元在2024年早已是大幅貶值，人力成本也大幅飆升，而且專機訂單還屬于“政治任務”又沒法要求加強或者取消，最終的結果只能是打落牙齒和血吞。

除此之外，MQ-25黃貂魚無人加油機也面臨相似的情況。作為2018年中標的項目，同樣面臨著通貨膨脹、勞工不穩定等問題，而且由于是個全新機型的研發項目，研發進展不順又導致進度延誤成本飆升。雖然通過一份6.5億美元的補充合同稍微“回血”一下，用于制造兩架額外的測試機，但很顯然，波音自己對這項目都不樂觀。