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商飛的生產能力與優勢

對于C919的產能，目前沒有任何官方數據，僅在商飛總裝基地所處的臨港新片區的航空產業規劃中有明確提到C919在2025年具備年產50架的產能。

然而需要注意的是，這一份規劃是2021年8月公布的，在規劃公布后形勢又發生了很大的變化，必然導致規劃難以百分百執行。例如，規劃中提到C919將在2021年底交付第一架飛機，而實際上第一架飛機將在2022年12月交付，也因此2025年能否達成年產50架C919的目標還有待觀望。

總的來看，要實現產能快速爬坡，有這么幾個要點：人員、設備、廠房以及供應鏈。其中最容易被外界觀察到的，莫過于廠房的基建以及供應鏈的搭建。而C919未來產能的規模，也可以從商飛的生產基地規劃中窺見一斑。

商飛總裝基地規劃沙盤中的未來計劃

浦東總裝制造中心全貌

規劃廠房與現有廠房的對比

從規劃中來看，未來商飛的浦東制造基地將匯集ARJ21、C919及CR929三種機型的部裝與總裝車間。C919的部裝與總裝廠房規模將比現有增加三倍，同時ARJ21也將再增加一條總裝線。而CR929的生產線由于過于遠期且充滿變數，就略過不表了。若以2025年C919年產量達到50架是現有生產線滿負荷運轉的情況來計算，那么等商飛完成規劃中的C919部裝與總裝線建設后，計劃產能將達到年產200架。

200架的年產能對于中國航空工業而言是空前的，對以往的國產飛機來說，很多終其一生產量都沒有達到過200架。不過在我們看來已屬于極大飛躍的年產200架，對波音和空客來說只是其產能的幾分之一，也由此可以看到目前我們與AB兩架在生產能力上的巨大差距。

差距是客觀存在的，但不代表無法追趕，只要有著大量的確定訂單，那商飛自然可以豪邁地規劃生產線、擴充產能，上游供應商也能一起信心十足地擴產。從這角度來說，珠海航展上宣布的300架訂單是個良好的開始。

除了浦東總裝制造基地之外，在C919的規劃中還有南昌總裝基地的規劃，并在今年為此成立了商飛(江西)飛機制造有限公司。

在C919的產業布局之中，江西南昌無疑占有重要的地位，試飛中心、交付中心與總裝廠都規劃在南昌航空產業園之中，并且試飛中心與交付中心也建設完成了。但目前尚未有南昌總裝線的基建動工新聞與相關規劃。

考慮到C919的早期生產階段必然會面臨不少技術問題，緊貼研發中心的浦東總裝基地便于解決這些問題，而南昌就不那么方便了。因此在C919浦東總裝線理順并且滿負荷運轉之前不急于進行南昌總裝線的建設，也是意料之中。

南昌交付中心的效果圖

除了生產線之外，配套的供應鏈的規劃建設也是確保產能的一大重點。

在商飛浦東總裝基地所處的臨港園區，為了給C919提供“門對門”的便利，減少大型機身件長途運輸所帶來的問題，進行了“2+X”規劃。“2”是兩個中心：商飛的大飛機生產與中航發商用航空發動機研發與生產；所謂的“X”，則是對兩個中心配套的產學研用聯盟。

從規劃中來看，包括五大產業集群：材料和結構產業集群、動力安裝及裝備產業集群、管路線纜及內飾內設集群、機載系統集群（航電、飛控、電源、液壓等機載設備），以及通用航空集群。這些配套產業集群幾乎覆蓋了飛機從制造到交付的每一個環節，并且利用聚集優勢極大地提升了效率。

兩個核心區分別是商飛與中航發商發基地，協同發展區則是配套的產業鏈

規劃中的大飛機產業園規模極為壯觀

左為目前衛星圖，右為規劃圖

如此密集的航空制造產業鏈規劃，帶來的優勢是巨大的。

還是以波音蘭頓工廠為例，波音蘭頓工廠只是負責總裝，需要將組裝好的機身用火車拉到蘭頓工廠進行總裝，其中涉及運輸和裝卸問題。而若用規劃的“門對門”模式進行配套和生產，那生產物流可以大幅簡化，節省眾多運輸成本和時間成本。

如果臨港航空產業園按照規劃落地完成，那么上海浦東將成為世界最大的航空制造集群基地，產業鏈前后長度與規模將大于西雅圖這個美國航空制造基地（蘭頓工廠+艾弗萊特工廠），相當于空客的圖盧茨+漢堡。在世界范圍內，唯有莫斯科能在產業鏈的種類數量上與之相比，但莫斯科的規模與技術水平遠不如浦東。