觀察員
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張仲麟：大飛機再迎重大進展，但這方面與波音仍有差距
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張仲麟民航工作者，民航業評論員
【文/觀察者專欄作者 張仲麟】
在11月29日，上海商飛的公眾號“大飛機”宣布C919于11月27日獲頒生產許可證。
對于C919大飛機項目來說，這又是一個重要的節點——
這代表著C919的生產獲得了局方審批，可以進行投產而不是生產一架審核一架，具備了批量生產的能力；
同時這也代表著C919的三個核心證（型號合格證、生產許可證、適航許可證）已經完成了兩個，只剩下適航許可證的落地，而適航許可證是給具體的每一架飛機的，并不是給飛機型號的。
公眾號信息發布截圖
快速獲得生產許可證
關于C919的三證關系，形象些的比喻就是：如果C919是一款新藥，那么民航總局就是藥監局，而型號合格證是新藥獲得了藥監局的批準，生產合格證是生產工藝及儲運合格獲得了藥品生產許可，適航證則是生產出來的每一盒藥里的合格證。
C919大飛機項目在獲得了型號合格證短短兩個月之內就獲得了生產許可證，這中間的節奏可以說是非常緊湊的。這也充分說明商飛和民航局在C919項目的審批中充分吸取了ARJ21時的教訓。
ARJ21飛機早在2014年12月就獲得了型號合格證，并于2016年完成了預投產準備。但當時ARJ21并沒有獲得民航局的生產許可證，民航局在2014年12月才正式受理商飛提交的生產合格證申請并開始審批。
脫節的申請節奏使得ARJ21在生產初期只能采取TC-ONLY（TC即為型號合格證）的模式，即一機一監督、一機一審批的模式進行生產，占用了大量人力物力。
最終ARJ21在2017年6月才完成了所有質量管理體系的評審，并確認商飛的生產質量保證系統滿足局方的相關規定，在2017年7月最終獲得了生產許可證，距離獲得型號合格證已過去了3年半。
而如今C919在獲得了型號合格證后僅兩個月就獲得了生產許可證，大幅縮短了進程。這也得益于商飛日趨成熟的生產流程與質量管理體系以及和民航局的高度合作，這些都為接下來C919全面投產打下了良好的基礎。
資料圖
對產能差距有清醒認知
至于生產這事吧，看著感覺沒啥稀奇的樣子：你飛機都設計好了，圖紙也都有，照著裝起來不就是了，有什么難的？殊不知對一個飛機制造商來說，生產能力是與設計能力和試飛能力并重的核心競爭力。
把飛機造出來不算什么，四十幾年前都能造出運十來；但把飛機造得又快又好成本還低，那就是本事了。其中不僅涉及到各種工裝和設備，還考驗生產管理、生產線設計、供應鏈管理以及質量管理體系等方面。
以波音為例，在737 MAX停飛之時，生產737MAX的蘭頓工廠將生產線的產能提升到每月52架的水平，生產線上猶如生產香腸一般生產波音737，場面極為震撼，著實令人嘆為觀止。
C919要想在國際市場上與AB（空客和波音）兩家競爭，足夠的產能是極為重要的，這關系到從下訂單到交付的等候時間，也是客戶下單的重要考慮因素。類比就是如果去買車，一種車是下訂單后一個月就能提車，而另一種要排產到明年才能提車，那么后者就算再質優價廉，也會因為等候期過長導致目標客戶購買意愿下降。
姑且不說737MAX的設計問題，其生產線和產能確認令人贊嘆（資料圖）
而對商飛來說，目前對擴大產能這塊還有很多工作要做。已經投產6年的ARJ21目前雖具備年產50架的能力，但實際年交付數由于各種原因未能達成計劃目標，至于C919更是需要較長的時間來理順供應鏈和擴大產能。
對此，我國相關產業規劃部門也有著清醒的認識：與波音空客在疫情暴發前年800架左右的交付量相比，國產大飛機的交付量仍顯不足，產能爬坡周期也相對較長。
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本文僅代表作者個人觀點。
- 責任編輯: 李泠
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