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空速不可靠這一情況在民航中并不少見，飛機通常有多個大氣傳感器，多個傳感器數據匯總到大氣數據計算機，再將數據顯示出來。由于有多個傳感器提供數據，有時候傳感器中的數據會出現錯誤，系統會自動排除其認為錯誤的數據。但如果大部分傳感器的數據都是錯誤的，那么最終顯示出來的數據也必然是錯誤的。

如果三個傳感器中，有兩個數值是150節（錯誤），一個數值是350節（正確），系統會采納150節這一錯誤數據顯示出來，而將本應是正確的350節排除。然而飛機的其他系統卻發現，這速度明明是350節，超速了啊！便發出了警告。

當然由于這一情況在民航飛行中并不少見并且嚴重威脅到飛行安全，所以也是訓練科目中的一環。通常來說，遇到這種情況時，首先要做的是先把飛機穩住，然后根據QRH（速查手冊）進行檢查單操作，逐一進行排除，最終將不可靠數據源排除出去。而在JT610航班空難這一情況中，處于剛起飛時沒有高度的狀態，顯然沒法如往常一樣有條不紊的處理。

一資深飛行員和筆者說，在這情況下（JT610航班的1500英尺高度）先按照記憶項目來設置推力和俯仰姿態，把飛機給飛到安全高度后改平，把平飛推力和姿態設置為QRH中的狀態，然后根據飛行的高度，油門，以及機載GPS的速度信息來排除錯誤的大氣數據源。

簡而言之就是：經驗豐富訓練有素的老司機可以用經驗通過飛機的姿態與油門，推算出飛機真實的空速，將飛機飛到安全高度，改平了后根據GPS顯示的地速結合風速與風向大致推算出飛機的真空速，并且以此為基準判斷哪個大氣傳感器的數據是錯誤的，并將錯誤來源關閉。

當然，細心的讀者也注意到了，這樣操作的前提是飛行員“訓練有素，經驗豐富”。然而失事飛機投入運營僅77天，又是全新的機型，失事機組有多少737MAX8飛行小時數是個問題。而在飛全新機型，又沒有該機型上千飛行小時打底的情況下，遇到疑似空速不可靠的特情，兩眼一抹黑直接抓瞎了也是很有可能的。據目擊者稱，飛機最后是突然俯沖墜入大海的，極有可能是失速導致的墜毀。

空速不可靠導致的空難最為著名的當屬法航447空難了。由于皮托管結冰導致空速不可靠飛機解除了自動駕駛，然而副機長博南的錯誤操作使得飛機大幅爬升同時速度急劇下降，最終導致法航447航班失速墜毀。

法航447——皮托管結冰，博南還在拉桿

此次事故航空公司印尼獅航，是東南亞地區規模較大的一家廉價航空公司。這家廉價航空的安全記錄可是遠遠談不上良好，在過去十年內多次發生重大事故。以至于2007年歐盟由于其劣跡斑斑的安全記錄，禁止印尼獅航飛往歐洲地區，這一禁令直到2016年才解除。

由于印尼獅航的廉價航空屬性，對于成本是能壓縮就壓縮。而不同于國內對于民航安全幾乎偏執一樣的重視，對于以印尼獅航為代表的東南亞廉價航空而言，或許安全也是可以節省的部分。

廉價航空的廉價邏輯

對于印尼獅航，筆者算是打過一段時間的交道，現在筆者的印尼獅航授權證書仍未過期。對于這家航空公司，筆者有時候也是哭笑不得。飛機配載是飛行安全的一個重要環節，飛機的配載決定飛機貨物行李裝什么位置，旅客坐哪些區域，計算飛機的起飛重量與重心等數據，可以說是非常重要了。

筆者接觸的十幾家航空公司，所使用的配載系統要么是自己研發的系統，要么是用第三方系統（如amadeus），要么直接用紙質圖表，或者使用IPAD里的APP進行計算。

然而印尼獅航用什么呢？是EXCEL表格。

沒錯，就是日常辦公所使用的那EXCEL表格。筆者手握37家航空公司授權，什么航空公司沒見過，然而用EXCEL表格進行配載計算的，印尼獅航是第一個。哪怕同為廉價航空的亞航，也至少開發了一個APP，并且給每一個外站都配發了一個IPAD。而獅航呢？直接發送一個EXCEL文件給外站……

被航空公司廣泛使用的amadeus系統

對于737MAX系列而言，此次JT610空難可謂是開局不利。737MAX作為737系列改進型，哪怕是再改剁手版，改的爹媽都不認識版，那依然還是1967年首飛的737那老底子。當年的一些設計（如機翼高度）在50年后已經成為制約737系列發展的瓶頸了（由于機翼高度太低，對于發動機的選擇范圍小了很多）。此次空難的原因有待調查，737MAX系列是否需要全球停飛需等待調查結果。

737MAX系列是波音目前單通道干線客機的主打產品，今年才開始大規模交付。目前737MAX系列的訂單約有4700架，而其中相當一部分屬于意向訂單，真正的確認訂單約1500架。如果此次空難事后查明為波音737MAX的問題，不難想象波音未來的737MAX系列訂單會受到沉重打擊。

波音737MAX系列訂單數與交付數

今晚美股開盤后波音的股價走勢很讓人期待

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