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目前，中國出口產品占現有產量的15%～25%，這有力表明，該行業的大部分銷售額來自于快速增長的國內市場。在可預見的未來，這種情況可能會持續下去。預計2024年到2035年之間，中國國內市場對新能源汽車的需求總體將增長212.1萬輛。

為滿足這一需求，中國目前已安裝的新能源汽車制造能力需要進一步擴大。其中一部分產能可能會通過重組現有的內燃機汽車生產系統來滿足新能源汽車市場的需求，而另一部分產能則會通過新建工廠來滿足。

不過，改造內燃機汽車設備，說起來容易做起來難。換言之，不斷發展的市場環境表明，中國的新能源汽車行業需要提高產能，以滿足日益增長的國內需求。這有力證明，“產能過剩”的說法是毫無根據的。

也就是說，未來在其他條件不變的情況下，中國的出口增長將繼續保持穩定。(下文將討論貿易壁壘問題）不過，我預測中國國內市場將是中國新能源汽車行業的主要焦點和基石。就出口而言，大部分增長在“全球南部”，即巴西、泰國、中亞、阿聯酋和東盟國家。根據彭博社的報道，對歐洲的出口約占新能源汽車出口總量的三分之一?！?5】報告顯示，在過去三年中，中國制造的新能源汽車在歐洲市場的份額已從3%增長到了8%，預計到2025年將增長到15%，到2030年會更高。但這仍是猜測，還有許多因素在起作用。

為了深入了解未來可能出現的情況，我根據前面提到的現有市場需求估計值，以及2020年至2023年間中國新能源汽車產能的實際增長情況建立了一個模型。在這幾年中，新能源汽車產量平均每年增長約159萬輛。假定在2024年至2035年期間，中國的新能源汽車產能每年都以160萬輛的水平增長，我們發現：

●假設產能利用率達到100%，中國的新能源汽車產量將超出國內需求的159萬輛（2024年），增至389萬輛（2035年）。然而，按百分比計算，剩余產量將從2024年的14.2%下降到2035年的13.5%，2026年至2029年期間將達到8-9%的低谷。請注意，比亞迪的產能利用率約為85%，特斯拉的產能利用率為92%。這再次表明，并不存在“產能過剩危機”，尤其是考慮到韓國汽車行業60%以上的產量始終用于出口這一事實。

●過剩產能從2024年占歐洲、美國和其他國家預測需求的21.5%，降至2035年的11.24%。在這種情況下，剩余產能將由位于歐洲的其他制造商來滿足。

●關于全球總需求（包括中國市場）的預測，中國的生產能力將2024年占比65.8％，降至2035年的48.4％。見圖7。

在汽車制造領域，不可能所有市場都能實現自給自足。這是因為汽車制造是一項復雜的資本密集型業務，需要成熟的供應鏈來維持成本競爭力。因此，并不是每個國家都有本土的汽車制造業，貿易在汽車行業是不可避免的。鑒于上述情況，如果按照產能直線擴張的假設，顯然中國新能源汽車行業在全球市場的份額會隨著時間的推移而減少。考慮到產能利用率低于100%，那未來中國在全球市場份額將再次縮小?？梢韵胂?，未來中國的部分產能將在海外開發，這從而降低中國制造的新能源汽車的比例，但這不一定會影響中國新能源汽車制造商的市場份額。

由此可見，這些證據并不支持中國新能源汽車“入侵歐洲”的恐慌性說法。在區域和全球市場的總體格局中，中國的新能源汽車制造商將繼續發揮重要作用，但它們將主要服務于不斷增長的國內市場需求。

通貨緊縮預示著經濟衰退的說法是錯誤的。在新能源汽車價格下降的情況下，中國新能源汽車的市場增長經驗就是一個很好的例子。這一發現與2015年國際清算銀行（the Bank of International Settlements ）的研究論文【16】結果一致，該論文調查了140年來38個經濟體的產出增長與通貨緊縮之間的關系。論文發現，通貨緊縮與產出下降之間的關系“很弱”。相反，該論文認為，通貨緊縮很少是總需求收縮的結果，而是生產效率提高和激烈的價格競爭導致供應增加的結果。這似乎是中國的普遍情況，尤其是在新能源汽車領域。

然而，中國新能源汽車產量的快速擴張和激進的定價令歐美政客不安。他們的第一反應是考慮征收關稅，以抵消中國出口新能源汽車的價格優勢。在這個問題上，歐洲的問題要比美國尖銳得多，這在很大程度上是因為中國制造的乘用車在美國市場的占有率不到3%，而中國的新能源汽車在北美也幾乎沒有市場。盡管如此，美國對中國商品加征關稅的經驗還是很有啟發性的。

2018年，特朗普政府對中國發動“貿易戰”。對眾多產品類別征收關稅，表面上是為了減少雙邊貿易逆差，阻止“鐵銹地帶”就業機會減少。大衛·奧托爾（David Autor）及其同事的最近研究【17】表示，雖然關稅給特朗普帶來了政治紅利，但在經濟方面：

“迄今為止，貿易戰并沒有為美國核心地區提供經濟幫助：對外國商品征收進口關稅既沒有提高也沒有降低美國新增保護部門的就業率；報復性關稅對就業產生了明顯的負面影響，主要是在農業領域；而美國的補償性農業補貼只是部分減輕了這些危害”。

很難相信，如果對新能源汽車施加關稅，會使歐洲傳統汽車制造商的業績有所改善關稅會增加消費者的消費成本，并將其他消費者擠出新能源汽車市場，不利于實現碳減排的目標。歐洲制造商要調整生產系統、通過加強自動化以及供應鏈再造推動生產效率增長，它們還有機會將銷售足跡擴展到當地沒有制造商的市場。當然，即便如此，它們也將面臨激烈的競爭。盡管如此，與“豎起高墻”相比，與中國合作可能是更好的選擇。匈牙利正在這樣做，這可能是整個歐洲最的明智戰略。

參考資料

【1】http://www.motorworld.com.cn/information/figures/quitlity.htm

【2】https://www.thetimes.co.uk/article/how-china-plans-to-invade-europe-with-electric-vehicles-0jc07k6zz

【3】https://www.ft.com/content/607ac51f-5518-4114-880e-3749da25f0ba

【4】https://www.oecd.org/sti/ind/measuring-trade-in-value-added.htm

【5】https://cepr.org/voxeu/columns/china-worlds-sole-manufacturing-superpower-line-sketch-rise

【6】https://atlas.cid.harvard.edu/rankings

【7】https://www.ev-volumes.com/

【8】https://www.statista.com/statistics/1175232/china-export-volume-of-new-energy-vehicles/

【9】https://www.reuters.com/business/autos-transportation/china-has-10000-euro-cost-advantage-small-evs-auto-supplier-says-2023-01-05/

【10】https://eastasiaforum.org/2023/11/21/chinas-electric-vehicle-surge-will-shock-global-markets/

【11】https://www.nytimes.com/2023/04/17/business/china-electric-vehicle-prices.html

【12】See Karel Williams et al., (1994)，"Deconstructing car assembler productivity" in International Journal of Production Economics, Volume 34 Issue 3, https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/0925527394901562。

【13】https://ifr.org/img/worldrobotics/Executive_Summary_WR_Industrial_Robots_2023.pdf

【14】https://www.byd.com/eu/news-list/BYD_to_Build_A_New_Energy_Passenger_

Vehicle_Factory_in_Hungary_for_Localised_Production_in_Europe.html

【15】https://www.bloomberg.com/news/articles/2023-12-20/china-is-under-pressure-to-keep-exporting-electric-cars-to-the-eu

【16】https://www.bis.org/publ/qtrpdf/r_qt1503e.htm

【17】https://www.nber.org/papers/w32082

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