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當然，對于飛機制造企業來說，只要不是我的產品，我就有義務把他當做競爭者甚至是敵人看待。而波音狀告龐巴迪，從其企業本身的角度講沒什么大錯，最多是達美航空這樣一個除了波音空客的老主顧買了75架訂單之后的過度反應。但是美國商務部通過這一制裁，并且將稅率從波音建議的80%提升到將近220%，又進一步提升到近300%，顯然是和特朗普總統“美國第一”系列重要講話和推特的相關精神有著不小關系的。

在美國政府多大程度上幫助了本國航空工業，特別是美國聯邦航空管理局（FAA）的各項規則制定是否“刁難”了其他國家的航空企業，這在長久以來都是一個許多人爭論不休的話題。不過如果縱觀歷史話，FAA本身倒可算是鐵面無私，畢竟他所制定的規則所限制的首先是美國本土的航空企業和飛行器，然后才是外國出口到美國或者飛往美國的民航飛機等產品。

其大部分規定也都是出于飛行安全或者事故教訓，經過專業機構的嚴格分析和討論才制定的結果。客觀上說，飛機能夠成為當代最安全的交通工具之一，FAA可謂功不可沒。如果非要說的話，FAA在超音速領域的一些決策確實有可商榷之處，特別是在上世紀50-60年代因為徹底無視美國公眾對超音速飛行和音爆導致的噪音污染的不滿，導致最后美國公眾在禁止超音速飛行的問題上集體開了倒車。

至于美國的其他政府部門，最喜歡阻撓別國航空工業發展的反而是美國國會。像什么阻撓加拿大向中國提供發動機導致直-10武裝直升機被迫換發減重多少還能算是國家安全的理由，但至少在協和客機的問題上，美國國會是有不少實錘的。

由于美國國家投資的美國超音速客機計劃波音2707在1971年徹底叫停，所以之后無論是禁止美國大陸上空民航客機的超音速飛行，還是因為噪音問題禁止超音速客機在紐約等地的機場著陸，其實都直指當時英法聯合研制的“協和”號超音速客機。盡管“協和”號超音速客機的經濟性問題是其外銷失敗的根本因素，但是美國國會的這些禁令顯然也有一份責任。

對于中國的民用航空工業而言，FAA的各種規矩更多是讓中國這樣一個后起的航空國家避免飛機研制過程中觸發各種難以預料的安全陷阱，當然這種對各類性能都有嚴格要求的設定客觀上也提高了研制一款合格民用飛機的難度。而由于FAA位于北美的特殊地域性，這種高要求很多時候也會給人以一種“刁難”的感覺。

例如ARJ-21在試航取證的過程中，經過中美達成的協議，FAA派出相關人員對其進行“影子取證”，也就是監督和指導中國的取證符合FAA的要求，從而避免未來向FAA申報材料時因為不符合美國要求重新試飛帶來麻煩。這其中就有試飛空中結冰科目，我國的試飛組最初選擇在黑龍江漠河地區進行試飛，但由于我國緯度整體不高，適合科目的天氣一年也沒有幾次，而且試飛結出的冰型不符合FAA的要求，FAA方面最初建議中方前往北美地區進行試飛，但中方一開始因為多種顧慮不愿采納，而到最后因為一連5年試飛無功而返，才決定前往加拿大蒙特利爾進行結冰試驗，結果果然一試成功。

事后分析，主要原因除了加拿大緯度較高，寒冷天氣多之外，FAA作為美國的航空安全機構，其對于結冰試飛的要求冰型也都是北美地區的特征，也是在中國境內試飛屢屢失敗的原因之一。當然，FAA雖然并未明說這一點，卻也向中方指出了前往北美試飛的正確途徑。后來我國研制的運-12F在取證試飛同一科目的時候，就熟門熟路前往加拿大，順利完成了這一科目。對中國航空工業來說，FAA的這種嚴格要求，對中國未來其他民用飛機的取證工作，還是大有裨益的。

但FAA暫時的善良顯然并不意味著飛機制造廠商的寬容，也不意味著美國政府其他部門會對特朗普的“美國優先”無動于衷。對于中國航空工業和中國商飛來說，國產民航客機C919及其后續系列既然是為了打破波音空客對這一領域客機的壟斷而生，那就注定要與他們在市場上產生激烈的競爭，而這種競爭除了產品本身的性能、價格之外，自然也少不了與波音、空客所在國的政府“過招”。

今天美國政府會因為龐巴迪區區400架訂單的一款150座級的客機和不足13億美元的政府財政支持，就高舉關稅大旗。不難想見，一家有國家專項資金支持，有直轄市政策擔保的國有企業，一旦產品打入了美國市場，不要說競爭對手波音公司怎么想，光是CNN、紐約時報這樣的傳媒大佬們，就能搞出什么樣的大新聞了。

如此看來，中俄聯合研制CR929客機的意義，就不同尋常了。

CR929，圖片來源：CRAIC

對于中國而言，與俄羅斯聯合研制大飛機的需求，首先還是技術上的。盡管中國航空工業已經能夠研制運-20這樣最大起飛重量在200噸以上的重型運輸機，取代D-30KP-2的渦扇-20發動機以及C919所需的國產發動機都在研制之中，但對于CR929這樣一款與波音777和A330同一級別的大型飛機而言，推力25噸級別的大涵道比渦扇發動機是首先需要具備的，而全世界除了美國和英國的發動機企業，只有蘇聯時期的烏克蘭才能夠研制這一級別的發動機。

中國雖然已經有國內企業與當年生產這一級別引擎的烏克蘭馬達西奇公司公司開展了合作，但要引進這一款引擎的制造技術甚至加以改進以符合當代技術需求，其難度同樣非同小可。相對而言，俄羅斯至今還在維護保養這些蘇聯遺產，且對這些“系出同門”的裝備的了解更深，只有兩國聯合研制這種大型發動機，才能發揮中俄各自的長處。

與波音737級別的C919在俄羅斯也有同級別的MC21客機不同，俄羅斯目前并沒有CR929這一級別飛機的研制計劃，伊爾-96雖然已經研制成功，但本質上是一種A340級別的老型號，其經濟性已經無法滿足當代民航運輸的需求，只能作為總統專機維持俄羅斯的尊嚴，因此對俄羅斯而言，研制一款這樣的大飛機同樣十分必要。

從市場的角度，中俄聯合研制CR929，等于將俄羅斯一同捆綁上這一飛機的共同市場，而這對于進入國際市場不久的中俄大飛機來說，是一個極端必要的安全措施。從世界范圍來看，全世界目前有1500多架波音777客機和1300多架A330客機，這其中，中國的航空公司擁有超過200架，俄羅斯的幾家航空公司還有60多架。

也就是說，利用政策安排和支持，未來用CR929替換中俄本土航空公司的飛機，是這一款飛機最起碼的保底數量。與俄羅斯聯合研制，等于起碼多出了1/3的保底數量，也能為飛機在銷售初期盡快收回成本做出貢獻。而如果考慮到俄羅斯（蘇式）客機的聲譽口碑雖然不及波音空客，但過去幾十年中也有不少的外銷成績和用戶，這些用戶同樣也會成為中俄聯合研制大飛機的潛在用戶。

當代民航客機的研制看似風平浪靜，背后本質上仍然是國家實力與意志的較量。龐巴迪公司在C系列客機從研制到生產的一波三折，便是一個國力不足的二流國家試圖躋身民航客機一流殿堂所經歷的坎坷。無論是中國自行研制的C919,還是中俄聯合研制的CR929，未來難免也要經歷這些苦難，唯一不同的，就是中國面對這些苦難，顯然會更堅決、更從容。

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