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這個時候，日本開始放大招了。日本媒體開始炒作中國高鐵甬溫線動車事故，企圖抹黑中國高鐵形象，印尼國內媒體開始跟風。面對這種不利局面，中國決定展開反擊，聯合印尼當地媒體，拿出了具有說服力的關鍵的數據，就是全球鐵路事故死亡率，說明中國鐵路的安全性。2004～2014年，中國鐵路每十億人公里旅客死亡率僅為0.02，全球最低。個例事件可以炒作，但是整體統計數字不會說謊。這個極具說服力的數據被印尼媒體廣泛引用，中國鐵路安全可靠的形象在印尼深深扎根。

面對中日的激烈競爭，來自兩方面的壓力都非常大，印尼有點受不了了，“黑天鵝事件”再次發生。9月，印尼突然宣布同時退回中日兩國方案，全球輿論界一片嘩然，以為印尼高鐵將成為繼墨西哥高鐵之后又一個夭折的高鐵項目。實際上，這只是印尼的一種策略。印尼退回中日方案的同時強調，將堅持雅萬鐵路不使用國家預算、政府不提供擔保，明確將采用企業對企業商業合作（B-B）模式。中國并沒有放棄，堅信中方方案是唯一符合印尼方標準的方案。中方聯合體與印尼方聯合體經過密集磋商，就成立合資公司興建和運營雅萬高鐵達成一致意見，成功拿下該項目。

樹欲靜而風不止。中印尼聯合體拿下雅萬高鐵項目后，風波并沒有停歇，日本又拿出慣有的手段開始動用媒體輿論攻擊印尼高鐵項目。先是放風說，印尼高鐵項目難以實施、面臨下馬局面，2016年1月21日，中印尼雙方以雅萬高鐵正式開工予以回應。1月29日，印尼媒體又報道，雅萬高鐵合資項目因未解決的問題和不完善的文案而被暫停。印尼交通部長伊格納休斯·約南也出來說，由于相關企業尚未提交所需文件，交通部還沒有批準這個造價55億美元的項目。

這說明雅萬高鐵背后角力因素甚是復雜。1月21日雅萬高鐵開工時，中印尼合資公司僅在印尼西爪省瓦利尼獲得了5公里的施工區間許可，此后中印尼雙方做了大量的工作，至6月底獲得56.8公里的施工許可證，占項目總長的40%左右，至8月初，中印尼聯合體才正式獲得全線許可證。

有墨西哥項目、印尼項目在前，泰國高鐵項目的曲折程度有過之而無不及。泰國軍方接管政權后，宣布暫停一切英拉時代的大型基礎設施工程，并進行審查，包括高鐵項目。中泰高鐵合作被暫時擱置。轉折出現在2014年10月16日，國務院總理李克強在米蘭會見泰國總理巴育。據新華社報道：“那天的巴育，微笑中帶著一絲靦腆；彼時的總理，目光中飽含深邃。就在當天，克強總理曉之以理，動之以情，耐心闡明中泰鐵路合作給雙方帶來的好處，并強調這是兩國政府已經達成的協議，是一種政府行為，不能說沒就沒了。軍人出身、習慣按規矩辦事的巴育似乎聽懂了。”

11月9日，巴育親率代表團來北京參加APEC會議期間，習近平總書記與巴育進行了會談，李克強總理也再次與巴育總理進行了會談。新華社用少見的抒情體寫道：“那一天，總理和巴育不約而同地系了一條灰色調的領帶，臉上掛著會心的微笑。在總理的再次勸說下，雙方最終鎖定了合作共識，為恢復鐵路合作鋪平了道路。”

12月4日，泰國國家立法會議就《中泰鐵路項目備忘錄》進行了表決，最終以187票支持、7票棄權、0票反對的結果順利通過。

12月19日，李克強總理訪問泰國，為此泰方進行了精心準備。根據新華社的報道：“為迎接克強總理的到來，總理府的準備工作已進行一個多月；會見前半小時，巴育帶著內閣成員挨個房間走了一遍，小到桌簽的擺放，大到自己站的位置，都一一查問；門口的儀仗兵也沒閑著，一遍遍地演練著；簽字廳的工作人員則客串起了簽字代表，像模像樣地預演著當天的簽字儀式……為了讓中國客人感受到賓至如歸，泰方的準備工作幾乎做到了極致。”

會談結束后，兩國總理共同見證《中泰鐵路合作諒解備忘錄》和《中泰農產品貿易合作諒解備忘錄》的簽署，中泰鐵路項目正式重啟。

但是，泰國高鐵項目注定不會一帆風順。此后雙方成立了中泰鐵路合作聯合委員會，展開了友好而激烈的談判工作，其中經過同樣是一波未平一波又起。雙方的主要分歧是工程造價及融資方案。泰方希望中方提供融資，中方表示沒有問題，中方提供的貸款利率為2.5%，而泰方希望利率可以參照印尼高鐵項目的2%執行。

這時日本又出來攪局了。2015年5月27日，日本交通運輸大臣太田昭宏與泰國運輸部長巴津在東京簽署了《鐵路建設合作備忘錄》，決定以采用日本新干線為前提，就泰國計劃建設中的曼谷至北部旅游城市清邁的高速鐵路建設，共同進行可行性調查，并研究向泰國提供高鐵建設所需資金等事宜。日本媒體紛紛以“日本新干線戰勝中國高鐵拿下泰國高鐵”為題進行報道。國內媒體也聞風起舞，紛紛跟進。

實際上，關于泰國的曼谷至清邁項目中國從來就沒有去跟進和參與，所以也根本就不存在日本新干線戰勝中國高鐵的鬼話。中國關注的一直是廊開至曼達普準高速鐵路項目。為什么？因為廊開上接中老鐵路項目，將讓中國實現從昆明經過中老鐵路直達泰國港口城市曼達普。該條鐵路具有很強的戰略意義與經濟意義，遠不是作為旅游高鐵項目的曼谷至清邁高鐵所能比擬的。但是日本攪局的意愿是非常強烈的。

我們來看看泰國曼谷至清邁這條高鐵是什么情況。據泰國《曼谷郵報》《民族報》等媒體披露，曼谷至清邁高鐵設計時速250公里，總長度約660公里，日方將向泰方提供低息軟貸款，預計利率在0.1%左右。工程總造價估值為2730億泰銖（約502億元人民幣），約合每公里7500萬元人民幣。這個價格是什么概念？以日本新干線的建設成本來衡量，估計要血本無歸。2014年7月，世界銀行駐中國代表處發表的一份關于中國高鐵建設成本的報告稱，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元人民幣/公里；時速250公里的項目為0.87億元人民幣/公里。而國際上，高鐵建設的成本較高，每公里造價多數在3億元人民幣以上。所以，有一名日本的官員在接受媒體采訪時就直接表示，日本這樣做的目的“純粹是為了和中國競爭或者說攪局，對此東南亞國家應該看得很清楚”。

但是國際輿論界充斥著日本戰勝中國獲得泰國高鐵的消息，為此中國表現得倒還算淡定，但是泰方頂不住壓力了。2015年6月1日，泰國政府副發言人訕森少將通過媒體采訪的形式對外放話，說中國高鐵出局的謠言完全沒有事實根據，政府對發展中的高鐵計劃保持與中國合作，中國政府建議建曼谷—景溪—呵叻—廊開和曼谷—曼達普時速180公里高鐵，其中曼谷—景溪段將于年內先開工。泰中聯合委員會定于本月底（6月）舉行第五次會議，而勘測和價格評估將于8月完成，以先建曼谷—景溪路段。根據兩國政府意見，高鐵合作將貫通區域內鐵路網，以造福雙邊和整個區域經濟。

但是中泰鐵路最終也沒有像雙方預測的那樣順利，各種博弈讓原本2015年年內開工的計劃一拖再拖。關于日本中標泰國高鐵的事情更是八字沒有一撇，日泰之間只是簽訂了一個備忘錄而已。到2016年9月16日，泰國外交部新聞發言人賽客·萬納米蒂還在接受采訪時表示，日本目前在為泰國做建設高鐵的可行性研究，但此項研究還在泰國的審查過程中，泰方也還未決定是否修建這條鐵路。通過印尼高鐵項目競爭過程我們知道，這種研究離最終中標簽約還有很長的路要走。

此時，中泰鐵路已經取得突破性進展，泰國最終決定放棄向中國融資的方案，決定自己籌資建設該條鐵路，不過率先啟動的只是一期項目，曼谷至呵叻府，全長250公里。2016年9月21日，中泰雙方結束為期三天的中泰鐵路合作聯合委員會第十四次會議，就中泰高鐵的合作框架達成協議。泰國交通部長阿空表示，這項工程將耗資1790億泰銖（約345億元人民幣）。這是雙方同意的數額。