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【翻譯、編輯/觀察者網 李澤西】

2020年和2021年間，面對部分行業日益壟斷化的現象，中國政府重拳出擊，對于提倡市場健康發展，鼓勵行業競爭，保護消費者和勞工的利益起到了重要作用。2022年6月，中國人大常委通過了對《中華人民共和國反壟斷法》的修改，進一步提高了中國反壟斷工作的規范化和常態化。

過去幾年間，尤其在新冠疫情爆發之后，許多享有市場支配力的大企業反而迅速擴張，引起了全球多國監管部門的注意。反壟斷的歷史證明，壟斷現象是個全世界的問題，永遠無法被徹底消滅，需要更智慧的方式打擊和堅定的決心防止。

《利潤悖論》作者、倫敦大學學院經濟學教授、歐洲經濟協會副主席簡·埃克豪特（Jan Eeckhout）認為，導致收入跟不上生產力增長的原因，是各行各業的龍頭企業市場支配能力日益增長，損害了消費者，勞工和社會整體的利益；壟斷問題在西方，尤其是美國愈發嚴重，導致平均工資幾十年內基本零增長。他近日接受了觀察者網的對話，闡述了西方反壟斷背景，“國家重點扶持企業”與反壟斷話題之間的關聯，以及日益復雜化的政府監管需求對普通人民當家作主的意義。

近40年余間，美國平均工資未能跟上平均生產率的增速

以下為對話全文：

觀察者網：感謝您接受觀察者網對話。反壟斷是全世界各國都在處理的一個難題；不過，在解決任何問題之前，我們都應該確定自己想要達到的目標。首先，我們為什么要反壟斷？反壟斷法規的主要目標應該是什么？

簡·埃克豪特：我認為“反壟斷”這個詞已經表明，顧名思義，就是要反對壟斷，這也基本上等同于提倡競爭。

對于自然壟斷的市場，這會有些困難，從某種意義上說，市場只有一家公司存在的空間（觀察者網注：自然壟斷一般指前期投資很大，涉及面很廣而利潤不宜過高的行業，多家企業參與將導致大量浪費；許多公用工程，如供給自來水、電力、通訊的企業都是自然壟斷）。因此，本質上來說，我認為反壟斷監管不是為了創造更多的企業，因為這在自然壟斷情況下顯然行不通，而是在一個現有網絡或平臺上創造更多的競爭。

我用舊技術舉個例子。對于鐵路運輸來說，有兩條平行鐵道互相競爭是沒有意義的。但基于現有的鐵路網絡，我們可以鼓勵企業在這個網絡上互相競爭，不同的企業提供不同的服務。這意味著我們必須將網絡與運行分開。在電商或社交媒體等平臺式現代技術上，我們也可以嘗試類似的做法，在一個統一網絡平臺上有許多不同的企業競爭。

觀察者網：許多國家扶持了跨國大企業的“國內版”，允許它們在本國內達到接近壟斷的地位。雖然企業都在各自活躍的市場實現壟斷，但是國際上該行業仍有多家企業的參與。假以時日，這能否成為國際上重新引進競爭的基礎，從而幫助所有人？

簡·埃克豪特：我比較懷疑。如果兩個這樣的超大型企業，比如零售業的亞馬遜和阿里巴巴，在全球范圍內競爭的話，在某種程度上這是有一些好處的。但阿里巴巴在中國擁有最大的市場份額，亞馬遜在美國和歐洲市場擁有最大的市場份額，在單個市場內并沒有真正的競爭。

零售業通過物流、分銷營運實現規模經濟。這又回到了我剛才提出的觀點，在這種情況下最高效的模式是一個擁有真正全球規模的超大平臺。當然，零售業并不一定需要全球只有一個平臺，但跨越全球的純線上平臺才會必然趨向一個全球性的平臺。這意味著我們應該在共同平臺上鼓勵競爭。

萬維網的設計就是一個開放的網絡平臺形式，任何人都可以接入。我可以從我的大學服務器向全球任何地方的谷歌郵箱帳戶或163帳戶發郵件。零售業要復制這一特質確實有點難，但社交網絡完全可以。目前，如果我在推特上，就無法聯系用臉書的客戶；但這是完全可實現的。我認為創造競爭的一個好辦法是聯通、開放這些平臺網絡，讓多家企業在共同平臺上面競爭。

觀察者網：您在《利潤悖論》中表示，美國近幾十年來許多政策都直接或間接幫助企業實現壟斷；這些政策是否會在今年或未來幾年內導致大型經濟危機？這場危機會有什么樣的特點？

簡·埃克豪特：一般來說，市場支配力周期比較長；過去25年左右的時間內，世界主要經濟體的壟斷程度都在不斷增長。而經濟危機基本上是周期性的，每5到10年會有一次危機，兩者周期頻率顯然不一樣。對任何國家來說，如果能采取遏制壟斷的政策，就會創造長期更多的經濟增長。受壟斷力量的影響，西方許多經濟體當下經濟缺乏創新，市場無法達到產能潛力。不過，我不認為壟斷本身會引起經濟危機。

觀察者網：您提到硅谷科技公司雇有許多高度專業人才，這些員工憑借自己的專業特長可以獲得非常高的工資。隨著最近的裁員和降薪潮，科技行業是否正趨近于其他已多年工資停滯乃至下降的產業？為什么現在才發生這一現象？

簡·埃克豪特：目前仍然不清楚為什么會發生這一情況。在我看來是，其中有幾個因素。首先，這些公司覺得近期或將發生經濟衰退。他們確實在裁員、在縮減業務規模，以圖保護他們的利潤。他們覺得如果繼續雇傭這么多人，而自己又預計未來收入會縮水，他們利潤會下降乃至轉盈為虧。

2022年間，全球許多科技企業都開始裁員

其次，這些企業或許開始擔心社會上日益高漲的反壟斷呼聲，也可能導致他們被迫縮減業務規模，因此需要裁員。我不確定這與最近裁員浪潮有多大的直接關系，美國聯邦貿易委員會和歐洲的競爭管理機構確實在打擊壟斷方面變得更加積極，可能會對這些科技巨頭造成較大的影響，但我仍然不確定影響多大。第二點只是我的推測。

觀察者網：一些人提出了為什么我們不應該對壟斷采取行動的潛在論調，比如未來的高收入會激勵創新努力，政府更容易監管和控制壟斷型企業，壟斷企業的規模效益對社會有幫助，壟斷往往是不可避免的，等等。具體到中國等國家，也有這樣的說法：國家重點扶持一個對國內市場享有支配力的企業，可允許該國在國際經濟舞臺上享有一席之地，代表國家利益，不被“卡脖子”。您怎么看這種觀點？

簡·埃克豪特：就你說的最后一點，即中國需要國家重點扶持一些大型企業，才能在全球舞臺上占有一席之地，這恰好證明了壟斷本身是一個問題。如果企業壟斷不會產生問題，中國就不必這樣做，因為這樣的話，中國的公司就可以與業內各家企業合作，而不是依靠行業中唯一的公司。中國政府并不會努力在家具或紡織品生產行業重點扶持企業，因為那里有足夠的競爭，所以中國政府并不擔心，中國是否在這些行業中有足夠大的份額。

而一旦有了壟斷現象，人們就會擔心國際市場份額，因為要么你的國家有市場份額（壟斷），要么你的國家徹底沒有市場份額。

既然其他國家的企業壟斷了市場，擁有自己的壟斷性企業可能是最好的回應。從這個意義上說，也許這是正確的做法。但這絕對不符合消費者的利益。消費者想要的是一種全球治理；中國可以主動提出與美國、歐盟等經濟體協商，效仿國際專利法規和協議，建立一個國際權威機構以落實有利于全球競爭的監管體系，并打擊壟斷。

至于這些壟斷企業創新的激勵，這是約瑟夫·熊彼得（Joseph Schumpeter）提出的“創造性破壞理論”的經典論據：為了獲得短暫的市場支配力，企業會不斷地進行創新，并淘汰現有的劣勢技術。

熊彼得的理論已經通過專利系統實現了，專利制度提供給了企業短期的壟斷權。但熊彼得也提出，這個時間段必須較為短暫，我們顯然不希望一個企業能夠永久“坐吃山空”；這個時間段或許應該是一年或兩年吧。

現在這些占主導地位的公司，如谷歌、Meta、亞馬遜等巨頭已經存在了幾十年，很長一段時間都在盈利，缺乏通過進行正確投資而獲利的激勵方式。從長遠來看，創新速度實際上正在下降，因為這些占主導地位的公司一直在打壓小企業創新的動力。創業公司的數量已經減少了不少，僅有的創業公司也面臨來自巨頭的惡意收購，巨頭接管與之競爭的小企業以扼殺后者的創新潛力。

觀察者網：在《利潤悖論》中，您列出了一些打擊壟斷的手段和工具，例如專利制度改革、拆分企業、嚴控收購和并購、提倡平臺互操作性等。這些工具的應用場景是什么？其次，其他人提出了一些工具，例如建立更強大的工會，還有政府建立不求盈利的國企，為缺乏競爭的行業帶來競爭；您對這些想法怎么看？

簡·埃克豪特：首先要做的是建立一個獨立、強大和熟悉科技的競爭監管機構。權威機構必須了解細節情況，就像藥物審批過程一樣，專家會查看藥物試驗的結果。

美國食品和藥物管理局

我不認為政府應該自己成立一家公司，我甚至不認為補貼是解決方案；政府的作用是監管。監管意味必須訓練出行業專業人士。比如美國食品和藥物管理局管控藥物和藥物的新專利，這需要科學家理解藥物生產過程，但他們本身不從事生產。我不認為政府的角色是建立競爭對手，因為這不是政府特長。政府唯一的作用是監督和確保行業競爭。

觀察者網：隨著生產過程和供應鏈日益復雜，普通人已經逐步喪失了自行辨別商品質量和安全性的能力，這需要政府進場監督。而隨著社會和經濟的復雜化，政府角色也在日益復雜，同樣會使普通人更難監督政府。這是否意味著我們需要一種新的治理結構？

簡·埃克豪特：這是一個很好的問題，也是個非常重要的問題。我本人不懂汽車的運作原理，但我會開車。我無法也沒有能力監督汽車的生產，但我可以用汽車幫助我的生活。

我認為現在的政府非常相似。不論是汽車生產還是貨幣政策，我可以說出一百萬件非常復雜的事情；在這些領域中，只有專研這些話題的專家才有詳細的了解。

我認為我們需要徹底重新設想政府的作用。政府不應自己進行生產，而是應該加大法規制定和監管的力度；兩者都需要專業化知識，而它越專業化，法規制定和監管就越困難。所以我認為政府需要做兩件事：增加專業化程度，以及利用新技術以推進這一專業化進程。

這意味著普通人民不可避免的需要放松對政府的監督；我除了相信我的汽車生產商別無選擇，我除了相信政府監管造車過程也別無選擇。

目前許多美國政府機構并沒有采用專業的新技術，從而客觀評估那些客戶難以觸及的企業信息；畢竟制造商能夠生產產品，但它們的經濟效益和客戶利益之間存在著一定的矛盾，產出的產品可能也會反應這一情況。

我在書中談到波音737 Max型飛機發生的事故，這就反映了監督的缺乏，也表明制造商與公眾的利益不一樣，而飛機本身又是極其復雜，耗費巨資制造。美國政府對其并沒有完全了解，允許波音誤導自己，造成兩次飛機墜毀事件。

2019年，波音737 Max型飛機發生兩起墜機事件；圖為埃塞俄比亞航空302號班機空難

因此，美國政府需要加大專業化程度，同時也必須接受自己脫離選民的直接監督。當然，我們需要構建某種層次制度，允許選民施行間接監督權：選民投票委托第一級的專家代表自己，后者再委派更專業的專家。普通選民無法了解行業細節，但波音的CEO也不知道飛機上的代碼具體寫的是什么，他通過委派組織架構中不同層級的人，對局勢就有了較好的掌控；政府也需要類似的邏輯。

這其實有點像中國的政治結構。中國的政治體制內有平行監督機制，對企業有著比較專業化的監督，西方可以從中得到一定啟示。