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A321NEO沾了“擦邊MOM”的光，在市場上大受歡迎，還沒有開始交付，已經積累了1400多架訂單，以4：1的優勢徹底壓倒波音的同檔次產品。A321NEO也占A320家族產量的一半，而以前基型A320才是大頭。空客還有潛力進一步加長，推出A322NEO，這將更加貼近“正宗MOM”。

但波音就沒有這樣的可能了。波音被波音737的成功害了，既沒法擺脫基本設計的局限，又舍不得放棄現成的市場。勉強推出的波音737MAX-10在理論上與A321NEO競爭，不僅性能天生受限，還要好幾年才能上市。

更大的問題在于波音與達美也結下梁子了。達美與中東大三是競爭關系，波音動用政治資源駁回達美的抗議，贏得美國進出口銀行的支持，用“事實補貼價”向中東大三銷售波音777，置達美于不利的競爭態勢。作為報復，達美取消了西北航空并入達美之前訂購的18架波音787，而是買了25架A350-900，并訂購了25架A330-900NEO，大幅度轉向空客。

波音作為報復，以傾銷為名，試圖迫使達美的75架CS100遭受300%的懲罰性關稅。達美誓言絕不付這個關稅，兩家梁子越結越深。

另一方面，在美國商務部裁決后，龐巴迪主動委身空客，C系列“免費”送給空客，換取空客負責C系列的銷售，并在亞拉巴馬的空客工廠組裝美國市場的C系列。可能由于亞拉巴馬組裝的C系列可以算作美國制造，這是達美抗拒關稅的依據，只是需要時間才能使得生產線運轉起來，要推遲交付。最后這場狗咬狗的官司怎么收場，在2018年預定達美CS100開始交付的時候就見分曉了。

空客介入對于龐巴迪簡直是雪中送炭，搖身一變就成了“美國制造”，這下尷尬的就成了波音

但波音的大問題是前門拒狼、后門迎虎。由于后發優勢，龐巴迪C系列在技術上比波音737、空客A320系列更加先進，尤其是樹脂轉移法整體制造的復材機翼。空客拿到C系列之后，有可能以A321NEO為基準，并利用先進復材機翼技術，把A320系列整體向上轉移，占領MOM市場，而由C系列（尤其是更大的CS500）填補現C系列的區間加上原A320家族的中下端。這將凸顯波音737基本設計老舊的缺點，這是要命的。

波音近年來一直在研究推出全新MOM客機的問題，有可能用2+3+2的雙通道機艙滿足MOM的載客量和航程要求，用新技術達到單通道的制造和運作成本，同時避開波音737已經潛力挖盡的問題。問題是，對于空客這樣的對等對手，波音的新技術是不可能壟斷的。使得新型雙通道成本降低到傳統單通道的技術用于新型單通道的話，單通道的本質優勢馬上重建。波音只有把MOM和單通道的問題一攬子解決，才能實現最優方案，這談何容易。

波音737基礎設計過于老舊，在競爭中處于尷尬位置，圖為波音737-100型客機

這對空客也是談何容易，但龐巴迪的主動委身幫空客解決了一半問題，空客已經占據MOM的兩端，需要填補的是中間，難題比波音小多了。

波音與空客互相指責政府補貼和傾銷很多年了，誰也吵不過誰。波音本想拿一個軟柿子捏，沒成想弄出這么大的動靜。丟失加拿大F -18E、加油機、反潛機加上達美單通道客機，累計損失可能高達350-400億美元。不知道波音內部有問責制嗎？

波音這一石激起千層浪，搞得自己一身水，但這說到底，還是他們自己丟的石子啊

一石不光激起千層浪，浪還會打向意想不到的方向。呔，誰丟的石子？

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