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【文/觀察者網專欄作者 余鵬鯤】

近期，因為電力機車的報價太低，歐盟委員會對中國中車的一個子公司進行了前所未有的反補貼調查。

根據英國《金融時報》的報道，在保加利亞交通和通信部主持的一次招標中，中國公司將為保加利亞提供20列電動機車，并為這些列車提供15年的維修和培訓，標底價格僅為6.1億歐元。

這個價格，比保加利亞鐵路公司估算的成本低46.7%，比西班牙機車車輛制造商Talgo公司的報價低47.5%。

中國中車正在生產列車

歐盟委員會認為中國公司的報價之所以這么低，是因為中國政府提供了17.5億歐元的補貼，這“損害了公平競爭的企業的利益”，扭曲了“歐盟單一市場”，從而對歐盟的“競爭力和經濟安全”產生影響。

涉事公司沒有立即進行回應，歐盟中國商會則立刻批評歐盟“日益增長的保護主義趨勢和濫用政策工具”，并要求歐盟委員會“充分保障中國企業抗辯權利，為中國企業創造非歧視和可預期的市場發展環境”。

中國駐布魯塞爾大使館也在4月8日反擊稱：“中國產品走出去的秘訣從來不是所謂的補貼，而是一代又一代中國企業家的勤奮、創新和競爭意識”。歐盟一邊對中國企業提出捕風捉影的指責，一邊又為“那些難以提高競爭力的企業提供大量補貼”。

遺憾的是，國內外多家媒體確認：由于受到反補貼調查的壓力，這家中國公司已經退出了保加利亞的競標。而且這不是第一次，去年10月歐盟委員會就對中國電動汽車和鋼鐵企業進行了大規模的反補貼調查。這也不是最后一次，4月3日以來歐盟還對中國太陽能電池板和風力渦輪機公司進行了反補貼調查。

很顯然，歐盟的“反補貼”調查態勢，已經對試圖“走出去”的中國企業造成了明顯困擾，很多企業擔心提高報價會沒有競爭力，而維持低報價不僅容易被歐盟調查，國內也有輿論認為“中國企業的低價對發展未必有利”，而且將導致國內勞動者福利待遇和工作條件遲遲得不到提高。

這種困境，反映了中國基建企業雖然已經“走出去”了，但是面對國際化的挑戰，軟硬件建設仍有不足，缺乏科學合理的定價策略就是一大問題。

歐盟指責中企低價中標沒有道理

根據筆者的了解，被迫退出競標的中國公司實際上是在保加利亞第一次開展類似的業務，為打入新市場采用超低價競標并不奇怪。這里首先要介紹下基建領域的國際競爭，與汽車、無人機、光伏和計算機等方面的競爭都不同。

一是在施工前無法對企業資質進行準確評估，所以進入門檻很高，通過資質審查很難。某個細分領域內，能夠長期開展業務的外國公司，反反復復就是這么幾家。二是基建企業很難提出一個只有自己能做到，而競爭對手絕對做不到且被招標方認可的質量指標，國際基建競爭往往是同樣質量比價格，同時其他競爭方尤其是所在國的競爭方很難服氣。

因此，基建企業在進入新的市場時，往往選擇報出一個讓當事國難以置信的低價，并組織國內的最強團隊和最先進的技術，炫技式地將成本控制在報價附近。在這個過程中，往往還會選擇公開成本控制的過程和方法，為后續推動銷售設備和技術打下堅實的基礎。

同時這種方式能夠充分展示自身實力，讓競爭方無話可說，建立良好地商譽，更好地進入該國市場。

在國際基建領域，日本是我們最大的競爭對手。在一些特定的國家，韓國、卡塔爾和土耳其也能造成很大的壓力。這些國家的基建企業在試圖占據新的市場時，往往采用這樣的超級低價策略。

我們不能說同樣的策略，只允許日本、韓國、卡塔爾和土耳其用，中國用就是傷天害理，就要被萬夫所指。

1980年代，缺乏資金是制約中國基建發展的大問題。為了利用世界銀行的資金，根據它們的規定，相關項目必須面向國際招標。經過中央和水電部的論證，云南魯布革水電站引水隧洞工程成為了中國第一個國際招標工程。

云南魯布革水電站

為了爭搶中國開放的機遇，來自13國的32家企業展開了激烈角逐。水電部希望在第一次國際招標中做到心里有底，中國施工企業也希望證明自己具有國際競爭力，經過若干個“諸葛亮會”和“大動員”，編制造價被一壓再壓，最終確定為1.2億多元。

當時中國企業認為這個價格很低了，國外企業即使中標，也只可能是因為工期和質量方面的優勢。結果到了開標的時候，中國企業傻眼了，比1.2億元低的大有人在，世界著名的日本大成公司更是報出了8463萬元的最低價。

根據親歷者的回憶，競標失敗對中國企業的打擊是很大的，不少人當場落淚，更多的人則茫然或憤怒，甚至當場就有人表態：“咱們走著瞧”。

這種情緒也不難理解，從當事企業角度出發，覺得1.2億多元已經很低了，如果不是因為爭取最低價，一開始企業的預算其實是1.5億元的。當時中國勞動力價格很低，日本大成的方案雖然主要也是靠中國工人，至少還得支付日本管理和會計的工資。因此，很多人根本不相信日本大成會不虧本。

此外，中日文化存在一些差異，其協調成本必然比中國企業要高。開工以后因為文化差異，確實也產生了很多問題。例如日本的和制漢語（可以理解成用漢字表達的日本文化）把運輸車輛駕駛員叫車夫，扒碴機的司機叫扒手，遭到中國工人激烈抵制。

日本公司還以日本風水禁忌——婦女進未完工的隧道不吉利為由，明里暗里不讓中國水電部部長錢正英女士進入隧道視察，差點引發外交糾紛。最終在我方的強烈抗議和堅決要求下，錢正英部長才得以光明正大地進洞視察。

最后一個理由，就不那么“光明”了。有些人認為中國企業此前已經完成“四通一平”等基礎工作，項目部占據了最佳選址，日本公司人生地不熟，風水電砂石系統都是中國企業的傳統供應商，吃癟的地方還多著呢。

就是在這么多的不利因素下，日本大成公司在質量驗收優良的前提下，比合同提前了5個月完成了隧道工程的修建。相比之下，我國企業承擔的大壩和地下廠房則進展緩慢，世界銀行特別咨詢團兩次就中日團隊不同的進度表現發出疑問。

事后的總結表明，這種差距既有技術引起的，又有管理方式造成的。

差距讓人痛定思痛，當時的大學、企業還有政府機構都動員起來，仔細研究中國基建的問題和優勢。1985年11月,由中國施工企業提出的一攬子改革方案被國務院批準，并首先在進度已經滯后的地下廠房部分進行嘗試。到1986年底，在實施改革13個月后，不僅搶回了耽誤的3個月總工期，而且很多分部工程還提前完成了。

1987年8月6日，《人民日報》頭版刊登長篇通訊《魯布革沖擊》，介紹了日本企業參與魯布革水電站施工引發的觸動和改革，社會反響強烈。對于日本公司的超低價競標，中國當時的社會輿論有警惕，但更多的是包容。中國這種成熟的心態，也受到當時國際輿論的充分肯定。

“魯布革沖擊”后，中國基建開始了奮發自強的崛起之路