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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 潘禺】

在比利時安特衛(wèi)普和德國不來梅的港口，大量中國制造的電動汽車滯留堵塞。

歐洲港口變成巨型停車場，并不是中國“產(chǎn)能過?！?。卡車司機人手不足，德國鐵路工人罷工，歐洲港口的吊裝卸載設施老化，配套的基建也運力滯后，這些都是關鍵原因。

比利時港口等待轉運的汽車 圖源：法國《世界報》

分銷商把港口停車場當作了囤貨倉庫，這也是重要原因?；ê瓦\力的問題，各國品牌的汽車都會面臨，但中國電動汽車在歐洲的分銷網(wǎng)絡確實尚未完全建立，品牌認知度也還不足。

“卡車已被特斯拉預訂”的尷尬背后，還是迅速分銷遇到了挑戰(zhàn)。沒有定期的訂單，你就不是卡車集團的最大客戶。

特斯拉從中國向歐盟出口的電動汽車比任何廠商都多。直到2023年，本土廠商從中國賣到歐洲的電動車加在一起，份額才超過了特斯拉從中國賣到歐洲的Model 3。

但當年10月，歐盟委員會啟動了對從中國進口電動汽車的反補貼調查。沒有工業(yè)界的正式投訴，甚至依賴中國市場的德國汽車制造商還反對，這一案還是罕見發(fā)生了。

馮德萊恩宣布把重點放在三家——比亞迪、吉利和上汽集團，沒有從中國往歐洲賣得最多的特斯拉。

如果說港口停車場還可以解釋，那么可能到來的反補貼稅，又要給中國電動汽車上難度了。

而對這三家公司，歐盟最新披露了臨時關稅：比亞迪17.4%，吉利20%，上汽集團38.1%。

中國其他參與調查的電池、電動汽車生產(chǎn)商將被征收21%的加權平均稅。

晴朗天空的烏云

1900年，開爾文勛爵在回顧物理學所取得的偉大成就時說，大廈已經(jīng)落成，但美麗而晴朗的天空卻被兩朵烏云籠罩了。

今天，已經(jīng)沒有人會懷疑中國電動汽車的技術創(chuàng)新和產(chǎn)品力，如果說已“遙遙領先”的中國電動車產(chǎn)業(yè)，頭上也還有兩朵烏云的話，會在哪里？

中國新能源乘用車市場走勢 圖源：乘聯(lián)會

一朵烏云顯而易見，國內(nèi)新能源汽車的滲透仍處于早期階段，40%-50%的本土滲透率，話語權還不夠大，而且滲透增速在放緩。全球滲透也一樣，2023年，固守燃油車市場的豐田全球銷量1065萬輛，全球最大的新能源車企比亞迪的銷量則是302萬輛。

另一朵烏云常被人提及，就是缺芯少魂。但這不僅僅是電動汽車一個產(chǎn)業(yè)鏈上的問題，而是全局性的，需要相關行業(yè)共同努力，不該被算在這里。

因此前一朵烏云更值得研究。電動汽車沒有過熱，特別是純電，還有巨大的空間。但繼續(xù)開拓市場不容易，在本土滲透率提高放緩后，中國企業(yè)必然要把目光瞄準海外市場。

美國不用說了，進不去，風險太大。雖然根本沒怎么進入美國市場，中國電動汽車已經(jīng)“威脅美國汽車工業(yè)的生存”，俄亥俄州的參議員謝羅德·布朗這話說得很直言不諱了，人家的選區(qū)就是美國汽車制造業(yè)的重鎮(zhèn)。美國已宣布將中國電動汽車關稅提高到100%，國內(nèi)反應挺平淡，波瀾不驚。

中國本土之外，眼下就只有歐洲分量最重。

歐盟反補貼調查的麻煩，很重要嗎？應該承認，還是有重要性的。

把全球的電動車銷量排一下名。第一名是中國市場，2023年銷售近600萬輛，占全球總銷量的40%。

第二名就是歐洲，2023年新注冊320萬輛，其中最高的德國超過50萬輛。滲透率最高的是挪威，挪威的電動汽車占新車銷量的95%，令人艷羨。

第三名美國，2023年電動汽車銷量達到140萬輛。

而第四名日本，就已經(jīng)拿不出手了。2023年日本銷售了10.2萬輛電動汽車，不是一個數(shù)量級的玩家。

第五名印度，2023年電動汽車注冊量達到8萬輛，同比增長70%。隨著基礎設施的改善和政府政策的推動，未來幾年印度的電動車市場肯定會進一步擴大，但距離中國或歐洲的體量，還很遙遠。

能消費得起汽車的國家已經(jīng)要有不俗的經(jīng)濟實力，而消費得起電動車還要加上更多門檻。從家里到高速公路，從城市到鄉(xiāng)村，充電樁等配套建設要跟得上，這一條又把許多國家攔住。如果未來發(fā)展到更大規(guī)模的智能網(wǎng)聯(lián)車，那么相關的數(shù)字基礎設施配套又是一個更高的門檻。

歐洲汽車制造商協(xié)會展示歐盟充電樁需求 圖源：MarkLines

這樣篩選下來，對于相對更能滿足條件的市場，海外布局又是浩大工程。比如在中東地區(qū)，雖然比亞迪、長城和奇瑞已經(jīng)設立銷售網(wǎng)絡，但仍有不少知名車企尚未建立。銷售系統(tǒng)、售后維修體系，品牌形象工程都要耗費巨資，只有規(guī)模上去，才能負擔得起銷售網(wǎng)絡。為了降低渠道成本，一些廠商只能以二手車名義將新車銷往海外，也就是“平行出口”模式，主要集中在俄羅斯和中亞。

如此一來，也就只有中美歐三大市場是最關鍵的。美國市場進不去，別的市場規(guī)模小撐不起經(jīng)銷與維修體系，那么歐洲就自然是海外市場中必須啃下來的關鍵。

被政策拉動的中企出海

和美國一樣，保護本土的汽車工業(yè)價值鏈，當然也是歐洲的首要考量。只不過，這件事對美國很可能是常量，中國企業(yè)不怎么進得去，也不敢抱太多幻想。而對歐洲，還是一個變量。

歐盟從中國進口的電動汽車，從2020年的16億美元，激增至2023年的115億美元，占歐盟所有電動汽車進口的37%。其中，中國自有品牌的份額在過去兩年中高歌猛進，正如前面所說，加起來終于超過了特斯拉。比亞迪的目標是到2026年在歐洲獲得5%的電動車份額，并希望不久之后躋身歐洲前五大汽車公司之列。

但產(chǎn)自中國的電動汽車份額卻沒有太大進步，在2021年占17%，到2023年也不過19%，這背后是中國企業(yè)正大力通過在海外建立新工廠來生產(chǎn)電池和電動汽車，擴大其全球市場份額。

放在十年前，中國電動汽車價值鏈上的公司還專注于在海外收購礦產(chǎn)或技術，如今則熱衷于利用先發(fā)優(yōu)勢在海外投資新工廠。2022年中國新增電動汽車對外直接投資高達297億美元，2023年據(jù)估計很可能創(chuàng)下新紀錄。

這背后固然有國家鼓勵中企出海的推動，但誰出海，出海去哪里，更要看海外監(jiān)管政策的拉動。比如，中國廠商會選擇對韓國和摩洛哥投資，通過這些與美國有自由貿(mào)易協(xié)定的國家，可以克服一些美國《通脹削減法案》對來自中國的關鍵礦產(chǎn)和電池組件的壁壘。國軒高科計劃在摩洛哥投資63億美元建設一座100GWh的超級工廠，而在電池材料方面，華友鈷業(yè)也與韓國的LG化學、浦項集團成立合資公司。

海外礦產(chǎn)投資的降溫，同樣是監(jiān)管政策的作用結果。加拿大在2022年迫使中國公司從三家加拿大鋰礦勘探公司撤資，墨西哥則在2023年將其鋰行業(yè)國有化，取消了贛鋒鋰業(yè)9個礦產(chǎn)的特許經(jīng)營權。

中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的對外直接投資，會更集中于中游的電池制造和下游的電動汽車工廠。

只不過，同樣是監(jiān)管政策，美國的政策已經(jīng)讓中國企業(yè)對進入美國基本喪失了興趣。寧德時代將北美投資計劃調整為與福特的許可協(xié)議，目前仍面臨政治阻力。比亞迪也正避免在美國投資。2023年北美最大的投資，是國軒高科宣布在伊利諾伊州投資20億美元。

而歐盟這次對中國電動汽車進口進行反補貼調查，打一巴掌則不是為了把你趕走，而是在發(fā)信號，告訴你快來。雖然關稅到底要加多少，這個巴掌不能太輕，也不能太重。目前披露的臨時關稅水平，也證明了這一點。