久久久久精品免费福利电影,国产又黄又大又粗视频,A级毛片免费播放无码,人人妻人人爽人人澡欧美一区

【鐵總負債一直在上升，現在超過4萬億。不出意外，不少人會站出來，市場化！拆分！拆分為了形成競爭提高服務質量，可從英國的例子看，拆分并不靈；私有化可以達成同樣的目的，但從德國英國的例子來看，還是不靈。那怎么辦？】

負債直線上升

其實，鐵路一直在負債，負債一直在上升。

2009年，我國鐵道部共有1.3萬億元負債；

2010年，負債直線上升，增加到1.89萬億元；

到了2011年，鐵路負債繼續上升至2.41萬億元；

而到了2012年底，負債額達到了2.66萬億元，其中長期負債占了80%以上，當時的鐵路管理運營機構鐵道部的資產總額為4.30萬億元，資產負債率高達61.81%。

2013年，鐵路實現了重大改革，政企分離，取消鐵道部，成立中國鐵路總公司。鐵總接受的，除了原來鐵道部所管轄的十八個鐵路局，三個專業的運輸公司，以及其他企業所有者權益，在此之外，還有原先鐵道部所背負的債務以及相關法律合同和協議。

所以鐵總成立，就意味著承接了2.7萬億元債務。

接下來，財務狀況仍舊，2013年負債突破3萬億元，2014年3.75萬億元，到2015年的4.14萬億元，也許并不應惹人驚異。

當然，過去的都已經過去，現在的負債和隨之可能帶來的各種后果，才是我們需要關心和解決的焦點。

不出意外，不少人會站出來。怎么樣？很糟糕！怎么會？沒市場化！怎么辦？市場化！

市場化是副萬能靈藥，誰用誰知道！

市場化說起來清清爽爽輕輕松松，怎么做？

一種聲音是拆分。

一種聲音是私有化。

拆分

從理論來說，公共選擇學派理論提出，“公共服務組織應該小規模化”。新公共管理理論說，“公共部門應該進一步細分，分成更多的小單位”。

拆分本意是為了造成競爭，從而降低成本，提升服務質量。但是由于鐵路的特性，拆分是否就消除了壟斷？恐怕不一定。

倘若成立一個南鐵一個北鐵一個東鐵一個西鐵，因為鐵路具有的自然壟斷因素，也無非就是讓東南西北四君子在各自的地盤上進行小一些規模的“壟斷”而已。就如同現有的十幾個鐵路局，改成鐵路分公司，怎么？就改變了它們的服務質量和成本收入？

事實上，成本可能上升得更快！即使在當前的十幾個鐵路局的格局下，也常常在出現運輸，尤其是貨運方面對接相當不順暢，“轉口”銜接增加了成本的問題。而更多的分離體，也就意味著更多的協調、對接、調度，也意味著更多的行政管理費用。

而服務？

你是能夠選擇從北京去上海看爹媽還是去新疆看爹媽是這么著？你的出身，早已決定了一切。

你也不能夠選擇從北京去上海出差還是去海南出差。你的工作內容，早已安排了一切。

但是如果你要從北京去上海然后去海南，結果海南段覺得銜接的本段車輛時間很不利于自己的流量和工作時間，因此要取消這一班車，結果你得等到第二天早上才能出發。各自為陣的利益，早已預示了一切。

那些年拆分的鐵路

英國鐵路的市場化改革從1994 年起，前后共計經歷了近 10 年的時間。

英國國鐵在新公共管理理論的支撐下進行市場化改革，被分拆成了結構復雜的 100 多家企業。

包括 1 家路網公司、25 家客運特許經營公司、6 家貨運公司、13 家基礎設施維護公司、3家車輛租賃公司、7 家車輛維修公司以及 40 多家中央服務與支持公司。

路網公司在整個鐵路運營中居核心地位。

而各公司為維護自身的利益，造成了談判費用的大幅增加。路網公司需協調的東西更多，難度更大，談判成本自然更高。

拆分過細，也使得鐵路行業的進入成本大為降低，很多并不具備鐵路行業經驗的公司都加入了競爭，進一步增加了各公司之間的交易費用和各自的運營成本。