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（文/潘昱辰 編輯/高莘）“除非歐洲能提供數千億美元的額外公共補貼，否則它將在創新方面遠遠落后于美國。”在今年9月前歐洲央行行長德拉吉發布影響巨大的《歐洲競爭力報告》后，英國《金融時報》日前也跟進報道稱：美國正在享受前沿技術的良性循環，歐盟則陷入了中等技術陷阱。

盡管有不少觀點將原因歸結于政府補貼額度，但《金融時報》強調，歐盟和美國的公共研發支出都約占其GDP的0.7%。然而，美國私營企業的研發支出幾乎是歐盟的兩倍（分別為GDP的2.3%和1.2%）。在《金融時報》看來，這才是歐盟政策急需解決的問題。

先天劣勢

《金融時報》以互聯網及軟件開發為例：美國的信息和通信技術部門的增加值正好也是歐盟的兩倍，但這并非因為歐洲缺乏軟件創新能力——歐洲也有Linux、Skype、Spotify和X-Road等軟件的存在。

《金融時報》認為，歐盟需要通過政策為軟件行業創造一個更大的本土市場，從而激勵企業創新。

然而，歐洲要想如愿建立大規模本土市場來鼓勵創新開發，卻難如登天。

歐洲是由幾十個小國家組成的區域。觸控科技高級戰略分析總監曾航認為，由于歷史原因，長期處于分裂狀態的歐洲，從未形成過大一統的市場。盡管20世紀下半葉歐盟成立，并統一了貨幣和部分政策，但每個國家基本都保留著各自的語言和文化，并依然制定著各自的財政政策，使得歐洲的互聯網軟件產業發展困難。

歐洲及歐盟成員地圖 nationsonline

除此之外，歐洲的人口和市場規模也不及中美等大型市場。歐盟總人口為4.5億人，其中第一人口大國德國總人口不到8500萬人，而中美盡管網民占比均不如德國，但在14億和3億的人口基數之上，產生的信息量遠遠大于后者，而這也為互聯網運營的壯大奠定了基礎。

另一方面，歐洲長期推行的高福利、高稅收政策，對于互聯網創新企業而言卻是一種阻礙，導致企業運營成本尤其是人力成本偏高，對比中美自然競爭力不足。

此外，過去歐盟對互聯網行業缺少政策保護，導致原本弱勢的企業還要面臨著美國互聯網巨頭的擠壓，諸如Skype等歐洲應用早在10余年前便為微軟等企業收購，致使歐洲人常用的互聯網應用全部為美國所有。而少數熱門應用如Spotify也因平臺問題，面臨Apple Music等美國競品的不對等競爭。

近年來，為阻止美國互聯網企業的進一步入侵，歐盟開始頻頻出手制裁相關企業。自2014年起，歐盟陸續對蘋果、谷歌等互聯網巨頭展開調查。2016年，歐盟委員會裁定，蘋果在愛爾蘭享受的低稅率，需補繳高達130億歐元的稅款；2017年，歐盟委員會又對谷歌購物開出24億歐元的罰單。其后蘋果和谷歌曾對以上處罰反復上訴，但在今年9月，歐洲法院均裁定兩家企業敗訴。

而在立法方面，歐盟于2018年出臺《通用數據保護條例》，以保護歐洲網絡用戶的隱私安全；2022年又批準《數字市場法案》，矛頭直指谷歌、蘋果、亞馬遜、Meta等美國互聯網巨頭——若企業沒有遵守法案，最高可能被處以營業額10%的罰款。即便如此，歐洲培植互聯網企業的根基依然非常單薄。

上述的《歐洲競爭力報告》還發現，美國經濟的大部分由高科技行業占據，尤其是制藥和生物技術、軟件、航空航天和國防。但美國最大的三大私人研發支出公司，則從21世紀初的福特汽車、輝瑞和通用汽車，變成了如今的谷歌、Meta和微軟。

而在歐盟，當時的三大公司是奔馳、大眾和西門子，而如今則是大眾、奔馳和博世。《金融時報》由此認為，美國新公司取代老巨頭的速度比歐盟更快，而且歐洲對汽車行業有著“特殊的依戀”。

然而，或許令歐洲企業難以想象的是，歐洲互聯網及軟件行業創新發展的遲滯，同樣影響了汽車——這一歐洲傳統優勢制造業的變革。

毀于內亂

今年9月，歐洲最大的汽車制造商——大眾汽車集團宣布終結長達30年的本土不裁員承諾，將關停位于本土的整車工廠和零部件工廠，在全歐制造業引起了大地震。

事實上，無論是歐洲的傳統整車企業還是零部件制造商，面對競爭的加劇皆有電動化、智能化轉型意圖，也不缺轉型資金，然而轉型效率卻極為緩慢，最終導致轉型反而成為企業的負擔。

這又牽涉到歐洲傳統企業的又一大弊病：大企業部門眾多、派系林立、內斗不止。大眾汽車集團在車載軟件上的折戟便是典型案例。

自2015年起，為消除“柴油門”事件的影響。大眾汽車集團開始啟動電動化與智能化轉型。出身寶馬集團的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）出任CEO后，一面加大轉型投入，一面讓寶馬時期的得力助手克里斯蒂安·森格（Christian Senger）打造電動平臺MEB，而大眾ID.3便是其首款產品。

2019年6月，大眾成立軟件部門，但距離ID.3既定的上市時間僅有一年多。作為外來者的迪斯與森格，在集團內部調配資源與人力時卻阻礙重重。最終因時間緊迫，大眾軟件部門被迫將部分工作外包，結果成為軟件問題爆發的導火索。

2020年年中，ID.3軟件危機集中爆發。德國《經理人雜志》曾揭秘稱，集團最多每天要面對測試人員上報的300個軟件錯誤，嚴重影響了ID.3的交付。面對巨大的困難，迪斯不得不承認，大眾還需要“數年時間”，才能達到在軟件競爭的必要水平。

2020年，因軟件問題正在插線刷機的大眾ID.3 vwid

另一方面，集團內部的派系林立，也讓自寶馬空降的迪斯如履薄冰。大眾汽車工會借此機會彈劾迪斯，讓后者失去了大眾汽車品牌CEO的職位，僅保留大眾汽車集團CEO一職。

對此，前奧迪研發主管彼得·默滕斯（Peter Mertens）曾撰文表示，大眾負責軟件項目的高層在董事會處于弱勢地位，沒有應得的權力和影響力：“如果一家公司的主要利潤來源在董事會中沒有真正的發言權，那么他們怎么能成功呢？ ”

唯一出路？

現實是，與中美更為成熟的產業鏈相比，傳統歐洲制造商在面臨電動化、智能化轉型的進程時，并沒有與之配套的巨頭企業予以相互扶持，實則在孤軍作戰。

“德國汽車行業的高管總是自豪地說：他們的‘血液里有汽油’，但現在他們的血液里有電和密碼嗎？”默滕斯諷刺道，應立即讓大眾、寶馬和奔馳的所有高管編寫一個小游戲或計算機病毒，達不到要求者應該被立即解雇。

他承認這個措施非常激進：“可因為高層管理人員不稱職，從而使企業承擔失去數千個工作崗位的風險，這難道不是更激進嗎？”

默滕斯的觀點最終一語成讖：就在4年后，軟件業務仍無明顯起色的大眾宣告關停本土工廠并裁員。

面對前所未有的危機，歐洲制造業的高層開始加深反思力度。

今年3月，雷諾集團CEO盧卡·德·梅奧(Luca de Meo)發表《致歐洲的信》，一方面表達了對歐盟對中國電動汽車加征關稅的反對及擔憂，另一方面強調歐盟只有與中國合作才能走向復興。德·梅奧呼吁歐洲車企向中國車企學習，因為中國電動汽車的性能、成本、軟件和新車開發速度都“領先歐洲一代”。此外，歐洲在如鋰、鎳和鈷等電池原材料，以及半導體方面都依賴于中國的供應。

大眾汽車集團在ID.3軟件危機之后，先是將軟件部門更名CARIAD獨立運營。其后于2022年4月成立CARIAD中國子公司，目前已擁有超過1100名員工，主要負責綱自動駕駛、智能座艙軟件的研發。

其后，CARIAD又與地平線成立合資公司推進開發。母公司大眾汽車集團也通過入股小鵬汽車開發主流智能電動車、與合資伙伴上汽聯合開發ADP平臺的豪華智能電動車等方式，以彌補自身在軟件智能化領域的先天不足。

上汽奧迪 上汽奧迪

無獨有偶，歐洲另一大汽車集團Stellantis則同樣以入股形式與中國新勢力零跑汽車合作，為零跑汽車銷售至歐洲提供渠道，并獲取零跑在電動化、智能化領域的技術。

盡管如此，大眾、Stellantis等歐洲汽車制造商在智能化領域的研發進度仍顯著落后于中國同行。根基不牢的歐洲軟件行業要想后發制人，其前路依然漫漫。

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