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（文/張家棟 編輯/高莘）

8月1日報(bào)道，大眾汽車與寶馬汽車分別發(fā)布2024年第二季度財(cái)務(wù)報(bào)告，據(jù)報(bào)告顯示，兩家德國車企在第二季度的營業(yè)利潤均呈現(xiàn)不同程度的下降。其中，大眾預(yù)計(jì)第二季度息稅前利潤為54.6億歐元，去年同期為56億歐元。寶馬則稱其二季度的息稅前利潤為38.8億歐元，同比減少10.7%。

路透社

結(jié)合7月底梅賽德斯-奔馳對于二季度汽車部門利潤下降的預(yù)警，三大德國汽車制造商在二季度利潤整體迎來下滑周期。

盡管寶馬與大眾均提及利潤下降有產(chǎn)品研發(fā)等原因帶來的成本上升所致，但綜合三家德國車企的市場表現(xiàn)來看，在中國市場遭遇的激烈競爭，或?yàn)橛绊懫涠径壤麧櫟母驹颉?

大眾方面稱，保時(shí)捷品牌在中國市場遇到的困境，導(dǎo)致了該品牌利潤的大幅下降。

數(shù)據(jù)顯示，保時(shí)捷上半年在中國市場遭遇33%的銷量下滑。而其上半年?duì)I業(yè)利潤則下降五分之一至30.6億歐元，銷售額也下降4.8%至194.6億歐元。

而在產(chǎn)品方面，大眾集團(tuán)兼保時(shí)捷CEO奧博穆（Oliver Blume）表示，“如果中國電動(dòng)汽車豪華車市場無法發(fā)展，我們將為內(nèi)燃機(jī)和混合動(dòng)力汽車豪華車市場做好準(zhǔn)備，因?yàn)槲覀冊谶@些領(lǐng)域擁有很高的利潤率。”

路透社

他還表示，已經(jīng)在7月訪華時(shí)與保時(shí)捷經(jīng)銷商達(dá)成一致，同意提供與業(yè)績掛鉤的獎(jiǎng)勵(lì)以提升銷量，并正在考慮為中國市場推出新的內(nèi)燃機(jī)車型。

不過，與保時(shí)捷品牌不同的是，大眾汽車集團(tuán)并未放棄在中國的電動(dòng)化技術(shù)，路透社稱，大眾正在重塑其全球產(chǎn)品線，尤其是針對中國和美國市場推出定制的電動(dòng)車型。

自去年以來，大眾已經(jīng)在中國通過與眾多智能化與電動(dòng)化供應(yīng)商的合作強(qiáng)化自身的本土化戰(zhàn)略。諸如與小鵬開發(fā)CEA電子架構(gòu)；與科大訊飛進(jìn)行智能化合作；牽手地平線開發(fā)智能駕駛系統(tǒng)研發(fā)。今年年初，大眾汽車集團(tuán)（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德在表示，大眾將繼續(xù)在華投資新能源車型。

與大眾汽車集團(tuán)相似，奔馳也提到了在中國市場的壓力。

路透社在文中指出，奔馳對中國市場持“謹(jǐn)慎態(tài)度”。奔馳認(rèn)為，在中國市場的入門級和核心車型領(lǐng)域競爭都非常激烈，對此，奔馳在半年報(bào)發(fā)布時(shí)表示，將尋求“捍衛(wèi)其在高端車型領(lǐng)域的領(lǐng)先地位”。

奔馳CEO康林松（Ola Kaellenius）在此前電話會(huì)中表示，將繼續(xù)采取靈活方式，根據(jù)需求為消費(fèi)者提供燃油和電動(dòng)車型。

從去年開始，奔馳在中國市場也一改此前“全面電動(dòng)”的說辭，并開始推行“油電雙行”策略。

事實(shí)上，奔馳的策略也在銷量端得到了表現(xiàn)，據(jù)奔馳發(fā)布的上半年業(yè)績來看，傳統(tǒng)燃油矩陣的銷量增長幫助奔馳穩(wěn)住了整體銷量，盡管同比銷量下降，但奔馳二季度銷量環(huán)比一季度上升10%。

路透社指出，奔馳的電動(dòng)汽車銷量落后于預(yù)期，今年上半年，該部分車型銷量同比下滑17%。

不過，奔馳并未放棄對于電動(dòng)化的追求。面對歐洲與美國市場對混動(dòng)需求的增長，奔馳預(yù)計(jì)其混動(dòng)產(chǎn)品將在下半年迎來銷量起勢。

而針對純電車型，康林松則表示，面對全球最大的汽車市場，奔馳必須加入中國市場的競爭。

相較于奔馳與大眾在華較為嚴(yán)重的銷量下滑，寶馬在中國市場的銷量表現(xiàn)仍是德系車企中最為穩(wěn)定的。今年1—6月，寶馬在華銷量僅下降4%。

但路透社認(rèn)為，中國汽車制造商正憑借更低成本的電動(dòng)汽車搶占市場份額，從而迫使歐洲競爭對手大幅降價(jià)。

不可否認(rèn)，通過這一手段，寶馬上半年純電車型在全球迎來了交付高峰，其銷量達(dá)到17.95萬輛，同比增長34%，其中，中國市場的電動(dòng)車銷量就逆勢同比上升19%，但如此大的折扣無疑也對寶馬的利潤率產(chǎn)生巨大影響。

今年7月，寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高翔在公開場合表示：無論市場如何變化，寶馬始終堅(jiān)持做難而正確的事，我們不想做無意義的“卷”。寶馬中國也在回應(yīng)“退出價(jià)格戰(zhàn)”時(shí)稱，下半年寶馬在中國市場將重點(diǎn)關(guān)注業(yè)務(wù)質(zhì)量，支持經(jīng)銷商穩(wěn)扎穩(wěn)打。

華晨寶馬汽車有限公司總裁戴鶴軒則向觀察者網(wǎng)表示，寶馬會(huì)與上下游的合作伙伴一起商討對各方而言都可持續(xù)的商業(yè)模式，以確保各方合作伙伴都能具備生存下去的能力。

在一系列組合拳下，寶馬預(yù)計(jì)第三季度中國市場的收益將趨于穩(wěn)定。

值得一提的是，相較于奔馳與大眾，寶馬仍是在電動(dòng)化戰(zhàn)略上最為堅(jiān)決的德系車企。在2023年寶馬75.38億歐元的研發(fā)費(fèi)用占比上，其投資主要集中在電動(dòng)化和數(shù)字化、新世代車型以及自動(dòng)駕駛?cè)齻€(gè)領(lǐng)域。

路透社

根據(jù)目前寶馬發(fā)布的新世代概念車來看，寶馬已經(jīng)展示了其在情感化與智能化層面的技術(shù)積淀。

對于三家德國汽車制造商而言，盡管中國市場的下滑都對其上半年的營業(yè)利潤產(chǎn)生了影響，但不同于日系企業(yè)的急流勇退，德系車企的高管們都不止一次在公開場合表示，將加大在中國本土市場的研發(fā)投入，并參與到中國汽車市場的競爭中。

除了大眾積極選擇與中國企業(yè)合作外，奔馳則在今年升級了上海研發(fā)中心，寶馬則快速參與到中國L3級別自動(dòng)駕駛的測試，并不斷升級在華生產(chǎn)體系。

正如康林松所言，“中國市場對我們而言至關(guān)重要，這是一場你必須參加的競賽。”在規(guī)劃中，今年下半年到明年，德系車企們也將逐步開始對新車型的導(dǎo)入，屆時(shí)，全面發(fā)起技術(shù)攻勢的德系車企們，又能否如愿在中國市場贏回失去的利潤，仍需拭目以待。

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