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2017年重整旗鼓后，拜騰汽車如今背靠南京市國資委、一汽集團和寧德時代。只是遠離投資圈的它，依然缺錢，還需絞盡腦汁努力活下去。

在沉寂了將近一年后，拜騰汽車2017年重新揚帆。先是獲得了南京市國資、蘇寧投資的青睞，2018年又靠上了一汽集團和寧德時代。擁有“夢之隊”高管團隊的拜騰汽車，前景看似一片光明。

只是，拜騰汽車雖被歸為造車新勢力，但高管團隊多出身傳統車企，離互聯網科技投資圈較遠。因此，資本成為拜騰汽車的薄弱點，融資速度和金額難與蔚來、威馬等互聯網車企相抗衡。拜騰汽車目前融資金額僅55億左右，根本無法支撐其造車事業。

另外，拜騰汽車對公司員工似乎有點吝嗇。就拜騰及關聯企業股權結構方面，僅兩位創始人畢福康和戴雷，以及高管丁清芬持有部分股權，其他高管無此殊榮。另外，公司員工參保人數寥寥。南京知行新能源汽車技術開發有限公司（以下簡稱知行新能源）參保人數僅64人，南京知行電動汽車有限公司（以下簡稱知行電動）僅3人，南京拜騰汽車科技有限公司（以下簡稱南京拜騰）0人。

對于造車新勢力而言，第一要務是努力活下去。而活下去的關鍵是“錢”，在上市或盈利前，需要投資圈源源不斷地供給。目前來看，這塊正是拜騰汽車的短板。

資本成發展薄弱點

天眼查顯示，目前拜騰汽車核心成員有22人，筆者注意到他們均擁有不低于15年的從業經驗，其中部分高管超30年。一位接近投資圈的業內人士表示，從“技術+資本+商業運作”三個角度看，在眾多造車新勢力中，拜騰的高管團隊架構絕對是超豪華陣容。

拜騰幾乎囊括了汽車、科技、金融、投資等多個行業的高端人才。在進入拜騰汽車前，每位成員都已在自身領域占有一席之地。其中多位成員曾效力過豪華品牌，這對將拜騰打造成高端電動汽車品牌大有裨益。拜騰青睞他們，除了他們的實力，還有他們背后的資源和人脈。

聯合創始人畢福康曾擔任寶馬集團副總裁20多年。除此外，還有多位來自奔馳、寶馬以及長安汽車等大型傳統車企，出身特斯拉、蘋果及谷歌等行業巨頭企業的人才加盟，保障拜騰技術研發和整車生產品質的同時，還能跟上智能科技發展潮流趨勢。

拜騰汽車聯合創始人戴雷（左）和畢福康（右）

產品研發技術方面有保障了，作為造車新勢力，還需考慮投資資本。拜騰重視投資人國際化背景，可實現跨文化交流。只是相比其他崗位高管的資歷，拜騰招募的投資人不夠亮眼。

拜騰在商業運作人才的選取方面，亮點頗多，重視處理政府公共關系。如現負責知行新能源公共關系和政府事務的丁清芬，擁有豐富的媒體、汽車行業和政府關系工作經驗。而另一聯合創始人戴雷更是市場營銷方面的高手，曾任華晨寶馬營銷高級副總裁。

單看拜騰核心團隊架構，無法不令人嘆服其母公司知行新能源的深謀遠慮，并深諳在中國市場生存之道。堪稱“夢之隊”的高管團隊，讓拜騰少走了不少彎路。只是在股權方面，拜騰及關聯企業對高管團隊較為吝嗇，目前僅畢福康、戴雷和丁清芬持股。

有意思的是，丁清芬還是南京青智強企業管理咨詢有限公司（以下簡稱南京青智強）法人代表，該公司占有知行電動1%的股份。2018年2月，在知行電動注冊資本變更后，南京青智強注冊資本也由630萬變更為5959.8萬，正好是知行電動的1%。顯然，南京青智強已享受到了拜騰及關聯企業的紅利。

10月12日，筆者就南京青智強持有知行電動1%股份一事，采訪了拜騰汽車公關部。截至發稿前，未得到回復。

僅用不到三年時間，拜騰就從媒體口中的不靠譜造車新勢力，成為能與蔚來、威馬比肩的企業。如今的拜騰，背后有南京國資委支持，又獲得了和諧汽車、一汽集團以及騰訊等業內巨頭的資本支撐。

上述人士認為，相比技術和商業運作成員背景的金光閃閃，資本塊似乎成了拜騰的薄弱點。而造車新勢力，想要更進一步，資本是極為關鍵的一環。

成立一波三折

拜騰汽車只是知行新能源發布的高端電動汽車品牌，創立于2016年3月，去年9月擁有了中英文名稱“BYTON 拜騰”。然而拜騰的成立最早可追溯至2015年。那時他還屬于和諧富騰，并與另一家造車新勢力愛馳億維關系匪淺。

2015年3月，和諧汽車、富士康和騰訊控股三家共同出資創建和諧富騰，總投資10億元。“豪華汽車經銷商+世界級電子代加工工廠+互聯網巨頭”的新鮮組合，牽手造新能源汽車，引起了車圈極大關注。

和諧富騰招募了戴雷、畢福康等資深高管，組建了一只“夢之隊”，并于2016年3月成立了Future Mobility Corp（以下簡稱FMC），推出了高端電動車品牌拜騰，對標特斯拉。隨后又招募了前沃爾沃中國銷售公司CEO付強和他的幾個得力干將，組建了愛車公司。FMC與愛車互不干擾，平行發展。

俗話說“一山不容二虎”，強人太多不利管理。且造車極費錢，和諧富騰同時供養兩家車企，逐漸難以招架。2016年底，富士康打了退堂鼓。騰訊也另有打算，投資了付強與徐超在2016年10月成立的愛馳億維。愛車公司成了付強團隊的跳板。至此，和諧富騰內部實已分崩離析。

2017年，FMC重新揚帆。同年6月，全資子公司知行新能源汽車投資管理（南京）有限公司（以下簡稱知行投資）與南京啟寧豐新能源汽車產業投資基金合伙企業（有限合伙）（以下簡稱啟寧豐投資），共同成立了南京知行新能源汽車技術開發有限公司。

值得注意的是，啟寧豐投資背后股東之一南京興智科技產業發展有限公司，為南京市國資委獨資企業。可以認為，拜騰已獲得南京市當地政府支持。此后，拜騰發展一路通暢，B輪融資更是牽手了一汽集團、寧德時代等行業巨頭。

知行新能源旗下有三家公司，分別為南京拜騰汽車科技有限公司，南京知行電動汽車有限公司，南京智楓企業管理咨詢合伙企業（有限合伙）。三家公司分別對應研發、生產制造銷售和品牌咨詢顧問。求是汽車認為，知行電動是整個拜騰汽車項目中“最龐大、最復雜、現金流最可觀的板塊”。

拜騰行進速度令人驚詫，不到三年就推出了概念車。2018年1月，拜騰首款量產概念車正式發布，起售價30萬元。其最令人震驚的就是“50寸共享全面屏”。畢福康在5月曾對媒體透露，概念車已接近量產車的85%，量產車會保留50寸超大屏幕。只是這大屏，真的安全嗎？真的符合主流大眾審美嗎？

筆者采訪了汽車分析師萬春雷，他表示，顯示屏越做越大，是與人機交互的需求有關，是汽車互聯網趨勢的表現。汽車產品在向AI靠近，向互聯網靠近向智能化靠近，這是科技進步的表現。不過，他認為，主打新興概念的車型，目前還難以這么快地融入普通消費者生活理念中。

資深汽車分析師鐘師認為，屏幕大小對安全方面沒有太大隱患，關鍵取決于用料材質，與玻璃結構有關。通屏方式是一種設計理念，是汽車發展大趨勢。但概念車與量產車還存在很多差距。

鐘師表示，概念車量產，車企會考慮平衡的問題。如大屏耗電，顯示液晶屏成本，車輛價格等問題，同時還要考慮市場接受度。以上因素均會影響量產車顯示屏的尺寸和布局。所以“概念車會炫酷一點，但量產車會妥協一點。”

能堅挺到盈利時嗎？

相比蔚來IPO上市，威馬融資超5輪，拜騰的速度較慢，融資金額也不算可觀。據筆者不完全統計，拜騰三輪融資金額約為8億美元（約55億元人民幣）。

拜騰融資

威馬融資

據天眼查顯示，截至目前，知行新能源已有3輪融資。其中，2017年8月，知行新能源開啟A輪融資，投資方是啟迪金控，金額未透露。2018年6月，開啟B輪融資，一汽集團領投，寧德時代跟投，金額5億美元。

筆者注意到，知行新能源三輪投資人基本上與資本圈不沾邊。一位接近投資圈的資深人士認為，因拜騰汽車高管團隊離投資圈關系較遠，不像互聯網出身的李斌、何小鵬等，混跡投資圈多年，“投資圈很多時候都是看人際關系的”。

“造車后，錢成了流動的水”。創建公司、建工廠、成立研發中心、生產量產車、采購零部件、建體驗店、營銷宣傳……樁樁件件都需要錢。

蔚來汽車創始人李斌曾言“沒有200億元，最好不要造車。”此話得到眾多造車人士的認同。更有甚者表示，200億造車只是入門級別的消耗。若還要繼續向前并活下去，就得不斷投入不斷融資。

上述人士表示，電動車已成為未來發展趨勢，被資本圈看好。“特斯拉的成功，讓資本看到了電動汽車顛覆傳統汽車的可能性。”相比傳統車企資金充足，投資回報率低，造車新勢力成為他們的投資對象。資本圈講究回報率，“雖然傳統車企投資成功率高，但他們要的是10倍、20倍的回報率。”

拜騰最近與靠山一汽集團又有了新的互動，其以“1元收購一汽華利100%股份”轟動整個車圈。然而1元收購只是表象，拜騰還需支付華利公司應付職工薪酬5462萬元，以及償還8億元債務。明眼人都知，拜騰此舉是為買乘用車生產資質，同時也能加深與一汽集團的捆綁合作。但值得注意的是，一汽華利不具備新能源車生產資質，并尚未通過相關部門審批。

值得注意的是，筆者發現一汽集團投資43億的新能源汽車項目，在2017年夭折了。上述人士告訴記者，一汽與拜騰合作，可能是將拜騰當做轉型的一個選擇，布局新能源汽車的外圍路徑。“如果拜騰成功的話，一汽是大股東，實現互贏；也可選擇全部收購拜騰股份。”

目前，買生產資質已花了8億。拜騰南京工廠也在緊鑼密鼓建設中，總投資超過110.7億元人民幣。工廠預計占地1,200畝，其中一期項目計劃 2019 年底前竣工投產，年產能10 萬輛/年。工廠建設總投資已遠超拜騰目前融資金額。戴雷曾透露，2~3個月后就會啟動第三輪融資，不知這次能否得到資本圈的青睞？

先期投資動輒花費上億元，盈利卻遙遙無期。拒不完全統計，蔚來汽車兩年半燒掉109億元，相當于一天要花掉1200萬，這也是其著急IPO的重要原因。即使是電動汽車巨頭特斯拉，成立十幾年還在不斷燒錢。為了緩解資金壓力，拜騰是否會學習蔚來IPO？

與大手筆投資不同，拜騰在內部管理方面竭盡全力節省成本。如拜騰汽車關聯企業社保參保人數寥寥無幾。據天眼查顯示，南京拜騰參保人數為0，知行電動僅3人。即使是知行新能源，也僅64人。

不過，一位不愿具名的法務助理表示，如果員工自己同意，是可以不交社保的。“有些員工不愿意交社保，要求直接算到工資里，一起發放。”筆者本想探尋拜騰及關聯企業員工參保具體情況，無奈未得到回復。

如今，拜騰首款量產車將于2019年四季度正式下線，正式加入新能源汽車大戰。只是目前眾人對已實現交付的造車新勢力旗下產品，評價并不高，蔚來ES8更是被抨擊還是“半成品”。對于拜騰，除了對其產品品質的擔憂，還有備受爭議的50寸大屏，量產結局難定論。

結語：與傳統車企相比，造車新勢力缺乏資本積累，長期的技術積淀，穩定忠實的用戶，量化的產品，只能靠以“新”取勝，靠互聯網思維“培養”用戶，靠運營、售后服務盈利。但培養忠實用戶最終還是要靠產品說話，這也是拜騰們立身汽車圈的根本。

不過對拜騰而言，目前第一要務不是取悅消費者，而是讓自己活下去，活得久點。