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在京臺通道的建設當中，福州是一個重要節(jié)點。

北京至福州段鐵路被稱為京福高速鐵路，現(xiàn)已建成通車。其中北京至蚌埠段2011年6月30日通車，蚌埠至合肥段2012年10月16日通車，合肥至福州段于2015年6月28日建成通車。

直到去年7月，京福高鐵的重要延伸段——福平鐵路才全線鋪軌貫通。線路全長88.433公里，為時速200公里的Ⅰ級雙線鐵路。

福平鐵路全線起于福州火車站，終于福建平潭島，共設福州、福州南、長樂、長樂東、松下、平潭6座車站，其中福州、福州南為既有站，其余為新建站。

人民日報客戶端

平潭是位于福建省東部沿海的一個島縣，素有“千礁島縣”之稱，由以海壇島為主的126個島嶼組成。陸地面積392.92平方公里，海域面積6064平方公里。其主島海壇島陸地面積324.12平方公里，是我國第五大島。

平潭縣地扼臺灣海峽要沖，距臺灣僅68海里，是祖國大陸距臺灣最近的島縣。這里開通高鐵，必然是離臺灣最近的高鐵。

圖源：平潭網(wǎng)

平潭海峽公鐵大橋為福平鐵路重點控制性工程，也是中國首座公鐵兩用跨海大橋。該橋起自福州市長樂區(qū)松下鎮(zhèn)，經(jīng)人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，在蘇澳鎮(zhèn)連接平潭島，全長16.34公里，其中跨海段超過11公里。

平潭海峽公鐵兩用大橋的建設有兩大難，一是天上終年肆虐的風，二是海底萬年積累的硬。

中國工程院七位院士在考察后表示，“平潭海峽公鐵兩用大橋，其獨特的海峽環(huán)境，無論地質(zhì)條件的復雜程度，還是大風、強浪、強涌、急流等海況的惡劣程度，均遠超已建成的東海大橋、杭州灣大橋、膠州灣大橋和港珠澳大橋。”

正在建設中的福建平潭海峽公鐵兩用大橋 圖源：中新網(wǎng)

平潭海峽與百慕大、好望角并稱世界三大風口海域。這里常年6級風以上天數(shù)高達300多天，7級以上大風超過200天，臺風年平均3.8次；一年2.5米以上涌浪天數(shù)占45%，浪高最大可達9.69米。

風有多大？可以通過風力等級歌謠感受一下：6級風舉傘步難行，7級迎風走不動，8級風吹樹枝斷，9級屋頂飛瓦片。而僅3米高的浪涌就像沸水“開了鍋”。

千萬年來的海峽大風帶動海涌淘走了海底的松散巖層，留下硬度堪比鋼鐵的光板巖，再加上潛伏著的堅硬孤石，復雜的巖層狀況讓大橋基礎無處安放。

“惡劣的氣候條件和復雜的水文地質(zhì)條件讓這里一度被稱為‘建橋禁區(qū)’。”中鐵大橋局平潭海峽公鐵大橋項目總工王東輝回憶，在剛開始施工階段，他們就遇到了一個大難題——第一根鋼管樁樁頭打進堅硬的巖床1米深左右時，就被擠壓致嚴重變形。

海地地質(zhì)條件復雜，施工困難 圖源：人民日報客戶端

面對如此困難，中國國家鐵路集團有限公司堅持自主創(chuàng)新，發(fā)揮產(chǎn)學研用合力，取得一系列創(chuàng)新成果：自主研制大型液壓動力頭鉆機，可一次成孔5米直徑鉆孔樁，成功施作世界上樁徑最大的橋梁工程樁；自主研制吊高110米、吊重3600噸的巨型浮吊船，提出了簡支鋼桁梁全工廠化整孔全焊制造工藝，實現(xiàn)鋼桁梁海上浮吊整孔架設；研究建立橋址處小范圍風、浪、流監(jiān)測及預報系統(tǒng)，制定橋梁施工作業(yè)環(huán)境標準，保障復雜海洋氣象條件下安全有序作業(yè)。這些成果為大橋工程安全、優(yōu)質(zhì)、高效建設提供了重要技術(shù)支撐。

2020年12月26日，福平鐵路正式開通運營，中國首座公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵大橋同步投入使用，福州至平潭間最快35分鐘可達。

動車組列車通過平潭海峽公鐵大橋 圖源：人民日報客戶端

期待不久的將來，鐵路修到臺灣，平潭成為去往寶島最近的一個“中轉(zhuǎn)站”。