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從臺灣高鐵建設的事件中看出，一些媒體鼓吹的BOT模式并不是萬能的靈丹妙藥，就臺灣高鐵的實際情況來看，主要建設的資金來源還是島內25家銀行的貸款。5家原始發起股東以投入294億元新臺幣就獲得了耗資4497億元新臺幣建成的臺灣高鐵35年的運營權和50年的商用地開發權……

更讓人無語的是，由于掌握著公司運營權，且有過硬的政商關系，5家原始股東都承接了臺灣高鐵價值800多億元新臺幣的分包業務，是其實際出資額的2.6倍。而根據臺“監察院”的不完全調查，這幾家大股東及其關聯企業承攬的實際合同金額可能超過2000億元新臺幣……

前車之鑒，后事之師，中國大陸在這方面應當引以為戒。

運營中巨額虧損

之前提到，臺灣高鐵在技術上是嚴重受制于日本的，臺灣《經濟日報》曾經刊登過一篇題為《高鐵系統更新 日商開價百億》的報道。報道中提到，臺灣高鐵的核心機電系統，包括列車、行控、號志、通訊、電力、軌道等，當年采購金額達一、二千億元新臺幣，其后續維修零部件、列車采購與系統升級全賴日本供應，“讓日本予取予求”，“任其宰割”……在更換列車營運的神經中樞之稱的行車控制中心系統時，日方更是要價100多億元新臺幣（約合19.66億元人民幣）。

因李登輝當年的媚日政策，放棄了歐洲系統，轉而采用日本新干線，但因為政治上的需要，又不能完全拋棄歐洲廠商，所以臺灣高鐵的部分細節設計采用了歐洲標準，這就導致與日本新干線不兼容，兩種系統不兼容與沖突的問題多達26項，不僅帶來很多技術難題，還嚴重拖累工期，額外增加了約400億元新臺幣的工程成本。在日后的運營中，由于歐洲標準和日本標準的不兼容，多次發生道岔信號異常，以及零部件損壞率高等情況。

由于李登輝當時施壓選擇了日本新干線，導致后續的升級和維護只能選擇日本廠商。由于在技術上完全受制于人，在重要零配件、列車采購及系統更新全部依賴進口，而日本供應商和售后服務又一貫以昂貴著稱，這就導致臺灣高鐵的運營維護成本奇高，成為臺灣高鐵連年虧損的重要誘因。

臺灣高鐵公司董事長劉維琪也公開表示，臺灣高鐵系統來自日本新干線系統，很多零件都必須向日商采購，在這樣的情況下，造成維修成本偏高。

中國臺灣人口不過2000萬，相對于中國內地14億的龐大人口來說，運量嚴重不足，加上在技術上被日本牢牢把控，因而在正式運營還不滿3年之際，就曾陷入嚴重財務危機瀕臨破產而被迫改組董事會，并于2010年初進行了大規模債務重組。

即便到2015年臺灣高鐵運送旅客人數達到5056萬人次，日均運送旅客近14萬人次。但依舊無法改變臺灣高鐵悲劇的命運。臺“交通部長”葉匡時公開承認，臺灣高鐵嚴格來說已經破產。

葉匡時

在2014年臺灣當局“交通部長”葉匡時就與臺灣高鐵公司新任董事長范志強共同表示：

臺灣高鐵公司在短期內就有破產的可能。

他們要求臺當局要么增撥300億元新臺幣的補貼，并將高鐵運營特許期從35年延長到65年或75年之間；要么干脆準備好5000億元新臺幣，等著收下破產的臺灣高鐵。