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【本文轉自微信公眾號“科工力量”（ID：guanchacaijing）】

據臺媒3月1日報道，臺灣高鐵公司前副總朱登子被爆去年11月私自與大陸簽署合作備忘錄，臺媒稱此舉可能將核心技術資料泄漏給大陸，朱登子也因此被臺灣高鐵予以警告。隨后，朱登子在回應中也非常明確表示：“我們是去取經，人家才不會在乎我們的東西。”

臺灣媒體這種集體迫害妄想癥，用夜郎自大來形容再合適不過了。無論是從技術上還是從商業上看，臺灣高鐵都是典型的反面教材。

在技術上受制于日本

上世紀90年代，臺灣當局設立高速鐵路工程籌備處，并以當局出資修建，同時借助民間資本參與的方式共同完成高鐵建設。換言之，就是在政府財力有限的情況下，采取BOT模式開展基礎設施建設工程。

就具體的技術路線來說，當時臺灣兩大財團聯盟展開了博弈，一個是臺灣高鐵聯盟，另一個是中華高鐵。臺灣高鐵聯盟打算采用歐洲標準，而中華高鐵打算采用日本標準。由于政治博弈和商業運作的結果，加上歐洲廠商的售后服務價格比較低，因而在第一輪較量中，采用歐洲標準的高鐵聯盟勝出，于是先按照歐洲標準搞起來。

較量失敗的中華高鐵也隨之解散了。就在此時，歐洲發生了件大事，德國ICE發生重大事故，造成了重大人員傷亡和經濟損失。臺灣島內輿論也展開了歐洲技術標準安不安全的大討論。

由于臺灣當局在政治上的親美媚日，李登輝為拓展與日本關系，向相關部門施壓，要求臺灣高鐵日本必須參與，并特別要求臺灣高鐵把車輛、信號等改換成日本新干線系統。雖然日本的新干線也曾經出過事故，但在日本方面宣傳下，新干線以穩定安全聞名。

臺灣從日本購買了高速列車

在日本方面與臺灣當局磋商后，臺灣當局不顧和歐洲方面簽約且已經啟動部分工程的情況，依舊不惜違約并支付了6500萬美元的違約金，轉而采用日本新干線技術。

日本新干線公司拿到了核心機電工程合約，金額高達950億元新臺幣（約合186.77億元人民幣），其后又陸續拿到了另外590億元新臺幣（約合115.99億元人民幣）的軌道鋪設工程。

可以說，中國臺灣在高鐵技術上是完全受制于日本的，很多零件都必須向日商采購，一些保養維護工作也必須找日本方面來完成。因此，中國臺灣并沒有掌握高鐵的核心技術，在自家高鐵的核心技術都完全被日本掌握在手心，自身并沒有掌握核心技術的情況下，臺灣媒體“將核心技術資料泄漏給大陸”的說法就令人啼笑皆非了。

BOT模式并非萬能的神藥

1998年，臺灣高速鐵路股份有限公司由臺高鐵聯盟的5家民企發起成立，并與“交通部”簽訂了一系列合約和備忘錄。

簽訂合約的主要內容有：

高鐵公司特許經營權包括高鐵的興建、運營以及車站用地和商用地開發，其中興建、運營及車站用地開發的特許年限為簽約后35年，商用地開發年限為簽約后50年；特許期限屆滿時公司須將相應資產及其所有權無條件移交給政府；

規定公司將營業利潤的10%回饋“交通部”，累積總額不低于1080億元新臺幣。臺灣高鐵的工程預算約為4000億元新臺幣，要求其中有1200億元新臺幣作為資本金，占總投資的30%，其余2800億元新臺幣則向銀行貸款。

規定臺當局的公方持股比重不得超過20%，但在BOT項目經營不善的情況下，當局有義務提前接手收購并維持高鐵運營。

……

在最初的合約和備忘錄中還規定發起股東的投資不能低于資本金的40％，但5家原始發起股東一直利用BOT合約中不完善的條款，減少自身投資資金，并不斷誘使臺灣當局的資金投入參與高鐵建設，直到高鐵正式開通運營時5家原始發起股東總共投入294億新臺幣。

由于5家原始發起股東在資金投入上的吝嗇與遲緩，為解決資金缺口，（臺）高鐵公司先是向社會募集資金，又通過島內25家銀行融資3233億元新臺幣……最終臺灣高鐵在2007年初開通運營，實際高鐵建設經費達到4497億元新臺幣，比計劃的4000余億元新臺幣超支了10%有余。

另外，就造價而言，以京滬高鐵做對比。京滬高鐵全長1318公里，設計最高運營時速380公里，平均每公里造價約為1.67億人民幣。而臺灣高鐵總長345公里，設計最高運營時速300公里的鐵路，平均每公里造價約為3.47億元人民幣。