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這次也沒黑出新意

《京滬高鐵盈利不算什么，中國高鐵大多在虧錢》一文的黑高鐵，也并沒有創造出太多新意。熟悉中國高鐵史的都知道，以北京交通大學趙堅為代表的一些專家，正是高鐵的堅決反對者。

他們堅稱，中國高鐵不可能贏利，在中國建設高鐵將會形成財務黑洞，將成為中國的沉重負擔，中國一條高鐵都不該建。

北京交通大學趙堅

但中國的發展恐怕不會去等一些人阻礙前進的靈魂。

早在2012年，趙堅就曾對漢宜鐵路開通后的上座率，表示不樂觀。他認為，由于漢宜鐵路所在的滬漢蓉鐵路并未全線貫通，漢宜路某種程度上是一條“斷頭路”，加上中部地區經濟條件沒有東部發達，漢宜鐵路經由的地區又以農業經濟為主，漢宜鐵路開通后短期內難免出現類似鄭西高鐵的虧損局面。

可是現實無疑給他們一個響亮的耳光，根據武漢鐵路局的統計數據，2013年“五一”期間，共有30萬人選擇漢宜動車出行。2014年時這一數字則增長到了36萬人，短短一年，就增長了兩成。

僅僅一年，漢宜鐵路就和京廣高鐵一樣，“加開多少都不夠”，發車密度幾乎達到20分鐘一班，最密集時5分鐘就發車一班。　

被打臉不僅是上座率，在該文中稱“高鐵有客流量就有收入，有收入就有望盈利，可惜京滬高鐵不是范例，而是特例。”

文章認為，京滬高鐵過于特殊，其縱貫北京、天津、上海三個直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲這兩大最發達、城市化進程最快的經濟區。京滬高鐵沿線人口占全國總人口26.7%，過百萬人口的城市占了11個。京滬高鐵盈利了，剩下的高鐵線路未必就有盼頭。

很可惜，打臉總是來的這么迅速，就在該文發布的同一天，《每日經濟新聞》報道稱，2015年，滬寧、寧杭、廣深高鐵也已經分別實現凈利潤6.41億、1.01億和1.77億元實現扭虧為盈，滬杭、京津兩條高鐵也都已實現盈利。

加上京滬高鐵，去年至少已經有6條東部沿海線路實現盈利。說好的京滬高鐵是特例還沒捂熱，就被打臉。非但如此，以京滬高鐵為代表的高鐵公司盈利能力甚至已經趕超國內部分航空公司。

高鐵研究者、《高鐵風云錄》作者“@高鐵見聞”也在其微博上表示，2016年京滬高鐵盈利必然再創新高。理由是：今年5月15日鐵路調圖后，京滬高鐵班次加密；上海迪士尼的開通，也將有助京滬高鐵客流的增加；9月鄭徐高鐵開通，預計還將增加跨線班次20趟左右。

實際上，高鐵帶給我們的不僅僅是經濟效益，更多的是社會效益，中國巨大的幅員和人口，注定了汽車、飛機是不能完全滿足出行需要的，也是能源和環境難以承受的。

因為航空只能點對點地帶動地方，如北京—上海航線，只能帶動北京、上海兩個城市；而北京---上海高鐵則能帶動沿線數十個城市。

中國和其他國家也有本質上的不同，人口數量和人口密度都保證著高鐵的發展，從可居住面積人口來看，中國的人口密度甚至與日本相近。

山東省面積15萬平方公里，人口超過1億，河南省面積16萬平方公里，人口也有1億，即使是南方的貴州人口也達到4000萬之多。如此高的人口密度，可以確保中國高鐵將來的端面流量遠超法國、德國、西班牙、意大利，許多線路還要超過日本東京—大阪線！

中國一直是鐵路運力缺乏國家，大量貨物不得不依靠更為昂貴的公路長途運輸，但隨著高鐵的建設，普速鐵路上的客流被大大分流，就可以騰出大量運力運送貨物，隨之而來的管理收入和稅收和利潤都會增加。

中國的經濟規模與美國的差距日益縮小，貨運總量水平也將向美國靠攏。通過合理的市場化改革和資產負債表重組，中國的基礎設施投資絕對能夠擁有與日本（客運）和美國（貨運）相比肩的現金流和盈利能力。

盈利名單上還會有更多線路

實際上，在部分批評人士眼里，不管高鐵盈利與否，錯的總是高鐵：虧錢了，很不好，那是“浪費納稅人的錢”；賺錢了，更不好，因為那是“與民爭利”；不賺不賠，呵呵，說明高鐵“白修了”。高鐵永遠充滿著原罪。

好在老百姓早已看穿一切，近年來，各地爭高鐵的斗爭此起彼，一個地方的政府如果爭取不到高鐵線路是會被當地老百姓認為是無能，這恰恰說明地方官員努力爭取高鐵并非為了整政績，而是實打實地響應老百姓的需求。

那么既然高鐵廣受歡迎，京滬高鐵大受成功，為何有些人還是不待見？市場原教旨主義或許是這背后的推手之一。一些人主張一切絕對的市場化，指望市場能夠解決一切問題，認為高鐵（或者說轉型后的鐵路總公司）既然已經進入市場搏擊，就應該以資本為導向，經濟效益等同于運營能力，必須要費盡心思地追求效益。在這種思路下，一切不能盈利，或者說暫時未盈利都是天大的錯誤，是國企的體制問題，是需要向私企學習的。

誠然，我國的鐵路運營確實存在著公共事業部門向市場化主體轉型之惑。但絕對的市場原教旨主義，最終也難免踏入市場化的“陷阱”。中國鐵路作為一項民生工程和市場經濟企業的混合體，在歷經“高投入、低回報”低迷期，局部實現扭虧為盈，這是符合市場規律的。

作為關系國計民生的服務性行業，高鐵的優勢不僅僅在創效增收上，而是在更多的方面帶給我們的便利。當然筆者也同樣期望，社會資本可以為中國其他高鐵線路的建設出一把力。

寶兒他爸解讀：
   我確實不是內行，但是請問修了客運專線，原有的線路是否釋放了一部分貨運能力呢？再問一個問題，等高速客運專線覆蓋面積到一定程度，是否能夠實現相對的客貨分離？這些不是對緩解客運緊張最大的助力么？

  說到客貨混跑，貨車就那速度，請問你打算怎么安排調度呢？ 而既有線路提高到250公里，請問怎么提高，拍腦袋想快就快么？機車、鐵軌，信號，管理系統不需要更新么？這些改造的錢是小數目？


“客運緊張，平峰不緊張”確實，以前速度跑那么慢，除非出差或較長的節假日，我寧可自駕自己累點也不坐火車。但是高速鐵路的修通，讓很多周邊的區域能夠做到朝發夕至；稍微遠點一個周末一去一回也夠了，所以有了周末短途旅游，有了居住工作分兩地；更帶動了經濟，促進了就業，這就是基礎設施建設帶來的社會效應。 

  至于你說的的不講科學大躍進的方式，肯定會出問題；但是是否科學你我無法判斷，因為大多數人都比較短視，當然包括我。  

P.S.你沒回答我為什么有公路要有高速，有公交還要修地鐵呢

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