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京滬高鐵最近又火了一把，其一股東今年7月初披露的債券說(shuō)明書(shū)，無(wú)意中透露了京滬高鐵的盈利數(shù)據(jù)。說(shuō)明書(shū)顯示，被譽(yù)為“全球最賺錢高鐵”的京滬高鐵2015年?duì)I業(yè)總收入達(dá)234億元，凈利潤(rùn)65.81億元。

京滬高鐵股東天津鐵路建設(shè)投資控股（集團(tuán)）有限公司7月初披露的債券說(shuō)明書(shū)

其實(shí)，上面同一家公司2015年初的債券說(shuō)明書(shū)中就已經(jīng)披露：京滬高鐵早在2014年底就實(shí)現(xiàn)了盈利。

顯然，京滬高鐵用靚麗的報(bào)表?yè)羲榱艘粋€(gè)謠言——即中國(guó)的基建投資回報(bào)差、效率低。京滬高鐵從丑小鴨向白天鵝的轉(zhuǎn)變，也成就了全球高鐵史上的一個(gè)奇跡。

不過(guò)，在有些人眼里， 好消息總能變成壞消息。這不，某網(wǎng)站專欄又迅速出現(xiàn)了一篇奇妙的文章，稱京滬高鐵盈利不算什么，中國(guó)高鐵大多在虧錢。而且被一些微信號(hào)大量轉(zhuǎn)發(fā)。

這篇名為《京滬高鐵盈利不算什么，中國(guó)高鐵大多在虧錢》的文章中，充斥著“如今中國(guó)高鐵不過(guò)是在重蹈日本、法國(guó)高鐵的覆轍。尤其是日本的經(jīng)驗(yàn)早就告訴我們，高鐵在全國(guó)范圍內(nèi)搞均等化，下場(chǎng)就是全國(guó)范圍的普遍虧損”，“高鐵是99%人付費(fèi)，1%的人乘坐”等奇談怪論。

該文還引用了北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)的話：“中國(guó)是高鐵運(yùn)營(yíng)虧損最嚴(yán)重的國(guó)家”，稱沒(méi)人知道高鐵運(yùn)營(yíng)虧損的精確數(shù)字，不管是原鐵道部，還是后來(lái)設(shè)立的中國(guó)鐵路總公司，從沒(méi)透露過(guò)中國(guó)高鐵的具體虧損情況。

對(duì)此，筆者只能呵呵：“小樣，早就知道就知道你會(huì)跳出來(lái)，畢竟，你們還too young，too simple，就等著你們好嗎？”

黑高鐵盈虧不新鮮

其實(shí)，黑高鐵盈利的文章其實(shí)早已有之。想當(dāng)初，“運(yùn)椅子”、整列車沒(méi)有人像幽靈列車之類的段子就橫行網(wǎng)絡(luò)，但這些段子的技術(shù)含量太低，隨著全國(guó)高鐵的鋪開(kāi)，一票難求的情況越來(lái)越多，這些謠言逐漸喪失了受眾。

那些高鐵黑們看著逐漸走向盈虧平衡的各條高鐵線路，就開(kāi)始換了新的說(shuō)法。

2015年初，京滬高鐵傳出盈利傳聞，隨即，自稱獨(dú)立媒體評(píng)論員的劉植榮迅速驚呼：“京滬高鐵是被盈利”，該文也在網(wǎng)絡(luò)上廣為流傳。

就在此次媒體報(bào)道2015年京滬高鐵已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利的時(shí)候，這篇文章又被翻出來(lái)，附在京滬高鐵盈利報(bào)道的后面。似乎仍在在告訴讀者，京滬高鐵的確盈利了，但仍然是“被盈利”的。

仔細(xì)分析這篇文章，觀點(diǎn)論據(jù)充滿見(jiàn)不得社會(huì)進(jìn)步的老朽酸腐味：“京滬高鐵運(yùn)行后，部分普客列車車次被減少，高鐵二等座要比硬座高太多，中國(guó)人還很窮，被迫花上了冤枉錢；高鐵能耗太高不劃算，各國(guó)均放棄大力發(fā)展高鐵。”

文章意思仿佛是說(shuō)，中國(guó)人窮，只能停留在坐綠皮車的水準(zhǔn)上。完全忽視了京滬高鐵兩端，2015年居民人均收入已經(jīng)達(dá)到4.8萬(wàn)以上，對(duì)于單程555元的二等座高鐵票已無(wú)多大壓力這樣的事實(shí)。

唯一不同的也是該文的核心觀點(diǎn)是：“不知道高鐵盈利是不是攤銷了折舊利息，盈利有水分啊”。

很明顯，這位獨(dú)立評(píng)論員的核心觀點(diǎn)被其后來(lái)追隨者舍棄是必然的，因?yàn)檫@位先生顯然沒(méi)有財(cái)務(wù)常識(shí)。眾所周知，扣除了成本（已含利息和攤銷的折舊）才叫做盈利，哪有得到盈利又去計(jì)算歸還利息和折舊的道理？

高鐵線路的盈利和修建、運(yùn)營(yíng)成本息息相關(guān)，其他尚未盈利的高鐵線路，其虧損的一個(gè)重要原因就在于修建成本導(dǎo)致的每年計(jì)提折舊、財(cái)務(wù)費(fèi)用支出較高。鐵路專家王夢(mèng)恕就曾表示，高鐵頭10-20年最難熬，主要是每年折舊費(fèi)很多，折舊完了后，則只有運(yùn)營(yíng)成本了。

舉例來(lái)說(shuō)，武廣高鐵盈利與否正是取決于是按短期（如10年）折舊還是按長(zhǎng)期（如20年）折舊，如果是按短期則尚虧本，長(zhǎng)期則早已盈利！

其他理由也是槽點(diǎn)多多，劉先生估計(jì)是從不坐高鐵的，更不用說(shuō)普客列車了。北京上海之間的普速鐵路普遍都需要15~20小時(shí)，還是硬座，一圈坐下來(lái)恐怕最遭罪的就是屁股了，安全舒適快捷的現(xiàn)高鐵就不應(yīng)該服務(wù)普通人？普通人就不能讓自己屁股舒服點(diǎn)？

至于能耗，其說(shuō)法更是無(wú)稽之談，早在2013年，時(shí)任南車董事長(zhǎng)的趙小剛就曾表示，從能耗上來(lái)講，現(xiàn)在京滬高鐵上跑時(shí)速300公里或者380公里的動(dòng)車，能耗水平是很低的，每人每百公里耗電僅3.8度。

他表示，京滬1300多公里的旅程，每個(gè)人耗電低于50度。開(kāi)汽車，從北京到上海，所耗的汽油轉(zhuǎn)化成電的話，肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于火車。高速列車在時(shí)速400公里以下的能耗是可以忽略不計(jì)的，能耗一說(shuō)很明顯，站不住腳。