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本文轉自界面新聞；作者：李文博LWB

1886天前，出生于以色列的創業明星夏嘉曦（Shai Agassi）正式對外宣布專注為電動汽車提供電池更換服務的初創公司Better Place在全球范圍內停止運營——這家試圖通過“換電”來改變汽車工業進程的無畏“清潔技術”公司在燒光近10億美元后無奈地倒在了通往未來的門檻上。

本文圖片均自界面新聞

就在Better Place失去前進力量后的一個月，被硅谷人士奉若神明的特斯拉（Tesla）創始人埃隆·馬斯克攜著南非比勒陀利亞人特有的緋紅面色對外發布了可在93秒內完成電池組替換全過程的“換電技術”，讓這個星球上的“科技geek”們又興奮地以為自己提前搭上了開往下個世紀的特快列車。

但實際換電體驗卻遠比馬斯克在演講臺上繪制的美好圖景來得艱難：運行時間從“快如閃電”的93秒被延長至“一杯咖啡的”5分鐘起，隨到隨換的激動人心動畫被提前很久預約且對車輛電池及服務網點有嚴格限制的現實擊碎。更令想嘗鮮的特斯拉車主們難以接受的是——單次換電高達80美元的費用——這讓他們不得不踩下電門踏板加速調頭離開換電站，朝著曾經免費如今費用依舊低廉的超級充電樁集群飛奔而去。

這項聲勢浩大且誓志顛覆世界的“換電”風潮隨后因前景過于不明被馬斯克親手鎮壓，這可能是43年來他對自己第二懊惱的事。

無論是夏嘉曦的Better Place還是馬斯克的Tesla，都曾用“換電”為全世界的電動汽車擁躉們譜下過名為顛覆的序曲。在Better Place的世界中，駕駛著純電動汽車的你可以使用車載導航移動到距離最近的電池屋，在全自動機器人的協助下用120秒為自己的愛車換上余量為100%的電池組。實現這一愿望的前提也很簡單：先注冊成為Better Place會員，然后每月預購充電量，最后就可以享受服務。

以燒錢著名的Better Place還在股東投資會議上為自己設下更為恢弘的前方：無論你購買的電動汽車來自于哪家制造商，都可以使用Better Place提供的電池系列服務，維護保養、更換檢修和充電等都包含在內。在當時鋪天蓋地的報道中，科技類媒體習慣用“手機套餐供應商”這七個字來形容Better Place的版圖規劃。

Better Place轟然倒塌的第二年，夏嘉曦和馬斯克的中國學徒粉墨亮相。

一家名叫“北汽新能源”的國營企業學生宣布聯手國內石油巨頭——中石化——全面引入換電模式。這項隱秘的計劃有一個不那么令人開心的前提——它并不針對私人市場，只在出租車等營運性車輛上試水。即便已過去了4年，北汽新能源的“換電大計”也不過在北京、廈門、蘭州和廣州四個城市進行了實戰，超過6000臺出租車和116座換電站被寫在了這項計劃考卷的得分欄里。

其中出租車營運情況最好的廈門，單日換電次數為290次，頂峰數字可到331次，每日補電量近8000度——在這里，占地不到300平米的集裝箱式換電站將單次單車的換電時間壓縮到了166秒，而搭建一個換電站只需要7200秒。

如果夏嘉曦和馬斯克有機會親眼見識北汽新能源的“神奇166秒”，那他們一定迫切地想結識隱藏在神奇東方速度背后的服務商——這家名為“奧動新能源汽車科技有限公司”的技術性企業在忠懇服務北汽兩年后，悄然上市了占地面積只需要67.5平方米的3.0版換電站，4小時建站時間換來的是100臺出租車或1500臺私家車的單日服務量。

在新能源汽車集體爆發的2年里，北汽新能源找到了營運端市場始終無法得以施展更大抱負的出口——私人消費端，這個饑渴市場的胃口遠比6000臺出租車來得龐厚，而EU快換版面臨的失敗風險也遠比換電出租車來得微小：如果EU快換版無法得到私人消費者的青睞，北汽新能源完全可以將它們大搖大擺地在“遣返”營運市場，重復在廈門的成功故事。

消費者想購買指導價為12.98萬的EU快換版步驟并不繁冗，先按照常規做法從4S店購買整車，再將搭載的電池組以5萬元的價格回銷給電池管理公司，隨后再通過每月458元固定費用的電池租賃方式向電池管理公司獲取電池使用權，并根據需求購買售價分別為432元（1200公里）、630元（1800公里）和1020元（3000公里）的換電套餐。

簡言之，7.98萬購買一臺北汽新能源EU整車，以每月最低開銷890元、最高開銷1478元的方式進行日常使用。

由于換電套餐的計費方式為里程，所以車輛靜止時并不產生費用，這對常見于城市的純電動汽車通勤人群來說是個值得慶祝的消息，他們可以放下在電量上斤斤計較的心思，也可以在酷暑季節等待時不用因吝嗇電量而放棄空調。

如果按照時間線進行推演，北汽新能源并不是中國第一個將大面積換電站思路轉移于私人消費端的汽車制造商——精瘦的安徽人李斌入市更早。

2017年12月16日，在五棵松體育館對著液晶屏上、停在換電站內的ES8度過了人生中最緊張的2分56秒后，李斌宣布這套擁有超過200項專利的蔚來換電系統會成為“加電比加油更方便”長期愿景中的重要組成部分，即便它普遍被外界解讀為蔚來又一次長袖善舞的吸睛式營銷手段。

在暗地里，李斌則希望自己能在3分鐘內率先完成馬斯克60個月里始終未竟的事業，后者的首次換電“公演”只持續了93秒。這一點，李斌完成了對馬斯克的全面超越。

在蔚來的計劃中，2020年時全國范圍內會有超過1100座印著NIO POWER標志的換電站落成，這些換電站會覆蓋半徑3公里以內的蔚來車型換電需求。

免費享受換電服務的前提是購買蔚來官方提供的“電池租用方案”或“能量無憂套餐”。在選取“電池租用方案”并全款購車時，可以獲得10萬元的車價抵扣，但需要在接下來的78個月內每月支付1280元的電池租金，算下來車主還會“賺取”160元的總價差。

一個值得注意的細節是，78個月月付后的電池所有權為蔚來車主。相比而言，北汽新能源EU快換版更像是一輛永遠依靠“租賃電池”續航的產品，車主無法獲得一臺“完整所有權”的北汽新能源EU。

關于換電是否適合私人消費市場的討論聲伴著蔚來ES8的不斷交付而日益沸雜，LMC Automotive上海有限公司總經理、汽車行業資深分析師曾志凌在接受界面汽車采訪時明確表示“換電模式不大可能大規模推廣”，他認為換電模式在業界并無成功先例，而技術上的壁壘也阻礙它成為車企的盈利點。

資深汽車媒體人鄔思蓓則用“過家家”來形容蔚來汽車在換電方面的“幻想”，他認為換電在技術方面并無太多桎梏，國外很早就有安全快速換電方案出現。但限制換電在國內發展的主要原因是網點建設問題，他認為“換電站密度需要至少達到現階段加油站密度才有實際意義”，而一兩家孤立的企業，比如北汽新能源和蔚來根本無法完成這樣的基礎設施建設工作。

“蔚來在全國布點，土地租金就要多少錢？自己只為自己服務的話，那又牽涉到資源浪費的問題了，蔚來一共才有多少產能？能有多少交付？到頭來發覺蔚來換電站的數量比蔚來車的保有量還多。”在談及全國范圍內剛落成10家的蔚來換電站時，鄔思蓓用簡潔的反問揭示了深刻的真相，就好像用一粒堅實的鉛彈擊穿蔽遮森林的迷霧。

全國乘聯會秘書長崔東樹的回應更加決斷，“不會好的”是他對換電模式的預判。

事實上，換電模式從來都是一場典型的“冒險者游戲”，直至今日仍無一家公司僥幸存活。Better Place花費數年時間致力于建立全球統一的充電插口標準，借此來為統一的動力電池組標準掃清障礙。

但直到今天，中國——這個世界上電動汽車發展潛能最為巨大的國家的充電插口標準仍與美國、歐洲和日本存在差異，2016年后進入中國市場的新車都必須上市前對充電接口進行改造，特斯拉就是最典型的例子。如果你曾購買過港行手機，就會發現如今購買電動車與港行手機時附送充電插口的動作如出一轍。

與此同時，動力電池標準的統一也困難重重。作為電氣化時代下汽車制造商們的競爭力，動力電池已經逐步取代內燃機成為汽車廠家們的“核心機密”，各品牌間并不會對這項商業機密進行共享。換言之，一臺售價不到13萬的北汽EU和售價超過130萬的豪華品牌新能源車型使用同等標準的動力電池，這在消費者端是不可能被接納的事實。

換電站希望將自己打造成純電動汽車社會中的“運營商”，但一個顯而易見的事實各大汽車廠商在沒有強硬政策催逼的前提下并不愿接受“外部運營商”的束縛。

初創型汽車制造商威馬告訴界面汽車，他們在補充能量方面的措施仍然是采取更為大部分消費者接受的充電樁形式，“目前我們沒有進入換電領域的打算。”威馬相關人士回答說。而在被問及如何看待蔚來推行并已有投入運營的換電站模式時，對方不予置評。

被劃歸為傳統造車勢力的寶馬和本田也給出了與威馬汽車同樣的答案，在換電方面，兩家企業不約而同地選擇了“暫無這方面規劃”。

在更為細枝末節的消費者端，換電這門生意也并沒有收獲太多支持。剛購入一臺自主品牌插電式混合動力SUV的陸先生對換電充滿質疑并認為這是“相當不靠譜的商業模式”，他認為花錢購買的一臺新車在電池電量用完后就要更換一塊的做法相當荒謬——“如何確保換上來的電池組是全新未拆封的，剛買的新車就要用二手甚至N手電池組，這在心理上很難接受。賣二手車時又該如何定價這塊被換過無數次的電池組呢？私家車和出租車還是有本質區別的。”

與陸先生同處于換電模式“堅定反對者”陣營的還有雷諾-日產汽車聯盟的CEO卡洛斯·戈恩，他曾公開將換電模式定義為死路一條（A Dead End）。

這位固執男人所執掌的汽車集團曾斥資數億歐元研發出一臺名為雷諾Fluence ZE電動汽車，該車型分為固定電池組和可更換電池組兩種派生，后者隨Better Place公司的破產而銷聲匿跡，固定電池組版本也因無人問津于2014年初停產，Fluence ZE被歐洲媒體認為是雷諾歷史上表現最平淡的電動汽車之一。

在電動汽車領域，“有時間則慢慢充，趕時間就去換電”的愿景看上去十分美好，但兩者都面臨著前期規模化建設時的巨額資金投入。充電樁已經成為基礎設施建設中一項正在逐步鋪開并執行的重要規劃，而換電站則始終未躋身“基礎設施建設”行列，目前的布局全部都是汽車制造商為滿足旗下車型充電需求的個體行為。迄今身處其間的政府部門、汽車廠商、換電供應商和消費者仍未找到最合適的相處之道。

以目前的眼光審視當年的夏嘉曦和馬斯克會讓人頗為唏噓，他們在換電領域的人仰馬翻幾乎是一張如假包換的“失意者名單”，散發出的離場氣質透露出著三個車位占地面積內上演的所有跌宕。

北汽與蔚來希望接替夏、馬在中國重新定義“電能補充方式”。從現實情況看，北汽的重心仍無法逃離營運端，蔚來的換電站則更像是為營銷躬身服務的“視頻炫技”。在北汽和蔚來的視角里，換電絕對不是一門盈利的好生意，但卻是一門不得不做的生意。