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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

對美國的航空業(yè)來說，2024年無疑是非常痛苦的，航空制造業(yè)的龍頭老大波音自年初發(fā)生“空中飛門”事件后一直處于風(fēng)波之中，直接引發(fā)了第二次波音危機CEO宣布將辭職。而美國的航司們顯然也不消停，自2024年開始事故不斷，接連發(fā)生了多起嚴(yán)重事故：

3月7日，美聯(lián)航的波音777在起飛后輪胎脫落，飛機緊急返航；

3月8日，美聯(lián)航的737MAX8在降落后轉(zhuǎn)向脫離跑道時機組失誤造成飛機沖出跑道；

3月14日，美聯(lián)航的波音737-800在降落后發(fā)現(xiàn)飛機腹部有一塊機身面板脫落；

4月2日，美聯(lián)航的波音787風(fēng)擋玻璃破裂，飛機緊急備降；

4月6日，美西南航空波音737在起飛時發(fā)生發(fā)動機起火，飛機緊急取消起飛；

5月27日，美聯(lián)航的空客A320在起飛時發(fā)動機起火冒煙，中斷起飛；

6月17日，美國阿特拉斯航空波音747貨機在香港起飛時液壓系統(tǒng)發(fā)生故障，緊急返航降落時輪胎爆胎癱瘓在跑道上，占用跑道8小時。

短短半年的時間內(nèi)美國航空公司們發(fā)生了多起嚴(yán)重安全事故，而上面羅列的還只是一部分。如此頻繁的安全事故，還是載有旅客進行商業(yè)飛行的航班，不由讓人替美國航司的乘客們捏上一把汗。而這么高頻率的出現(xiàn)安全事故而且集中在某一航司，實在是不由讓人懷疑美國航空公司（尤其是美聯(lián)航）是不是出現(xiàn)了系統(tǒng)性的問題。

今年波音事故頻發(fā) 圖片來源：視覺中國

美國航空公司今年以來一系列的安全事故很多看著就讓人“眼前一黑”，結(jié)合波音暴露出來的生產(chǎn)質(zhì)量問題，只能說：是的，生產(chǎn)和使用都出了問題。

藝不高了人還膽大

作為世界第一航空大國以及世界第一民航市場的美國，其三大航（達美、美國、聯(lián)合）在世界民航市場上都是舉足輕重的巨頭。而作為與波音合作最密切的航司，波音在新機型的研發(fā)與設(shè)計上也需要大量征求這些航司的意見。而依靠美國這個航空大國與龐大的航空市場，美國三大航及其他主要航司曾經(jīng)具備著極強的飛機維護能力。也正是由于美國航司們有著“藝高人膽大”的強大機務(wù)團隊，所以這些航司可以在大量使用高機齡老飛機的情況下依然維持著機隊極高的妥善率。

以達美航空為例，正是由于擁有一支久負盛名的Techops飛機維護團隊。它甚至在2019還在使用生產(chǎn)于八十年代的麥道88，并且維持了一個平均機齡近三十年的規(guī)模龐大的麥道機隊。

在達美techops團隊的維護下，已經(jīng)處于“浴盆曲線”最右端、事故率高發(fā)的老飛機始終保持在較好的狀態(tài)。甚至讓麥道老飛機的使用成本比引入新飛機還要低不少，這使得航空公司高層也樂意讓“美利堅機務(wù)仙人”精心維護麥道老飛機，讓老飛機們老當(dāng)益壯。

其他美國航空公司雖然沒有達美那么極端，讓三十多年的老飛機還繼續(xù)飛，但依然依靠實力強大的機務(wù)團隊來維持高機齡機隊的高效運作。這也是為什么美國航司在平均機齡（16年左右）遠大于中國航司（8年）的情況下，依然能維持同樣的安全水平的原因。

然而相比于2019年的時候美國航司還有著大量的“機務(wù)仙人”來保持高齡機隊的正常運作，2024年情況已經(jīng)完全不同了。

美國航空公司在2020年到2022年的新冠大流行期間遭遇了極為沉重的打擊，承受了巨額虧損。雖然拜登政府通過“CARES法案”給航空公司予以補貼并要求航司不得裁員，但美國航空公司們顯然沒有那么高的“政治覺悟”?！癈ARES法案”保護期一過，各家公司就開始了基于“市場經(jīng)濟”的裁員行動。

疫情期間的裁員范圍很廣，從地服人員到空乘人員還有機務(wù)，一視同仁全都裁了。這對美國航司來說裁員是很合理的：大量飛機封存，沒那么多航班要飛，養(yǎng)那么多人干嘛？都是財務(wù)負擔(dān)。達美航空也趁此機會把老古董麥道機隊給退役了，連帶著“機務(wù)仙人”也被裁了一大批。

機務(wù)本來就是一個高度依靠經(jīng)驗的工作，“老法師”們是這個崗位的核心骨干。但是這對公司來說也意味著更高的工資與人力成本。

達美航空機隊老化嚴(yán)重 圖片來源：作者供圖

所以在疫情大流行期間這些工資較高的“老法師”們就成了航空公司“減員增效”的首要目標(biāo)。此外美國三年疫情流行也使得年紀(jì)較大的“老法師”們選擇提前退休。只不過大流行期間由于航班量較少，使得機務(wù)力量被削弱這問題并不突出。甚至根據(jù)ICAO的數(shù)據(jù)大流行期間航空安全事故發(fā)生率較19年的時候下降了不少。

但隨著大流行的結(jié)束與美國航空市場的高速恢復(fù)，美國航司的主要矛盾變成了“航空市場日益增長的運力需求和航空公司人力不足的矛盾”。其實道理很簡單，航空市場恢復(fù)強勁，飛機可以從停場封存狀態(tài)變成適航狀態(tài)，但是機務(wù)人員可不是一朝一夕能恢復(fù)的。就算航司高薪招聘，能找到的往往也是“毛頭小伙”而不是“機務(wù)仙人”、“老法師”。

因此，人數(shù)不足、整體業(yè)務(wù)水平下降、航班數(shù)量爆發(fā)性增長，種種因素疊加在一起導(dǎo)致安全事故明顯增加才符合客觀規(guī)律。更何況美國航司機隊依然保持著“高齡機隊”的特色。那些飛機的年齡可能比年輕機務(wù)還大……由此也鬧出了不少讓人眼前一黑的笑話。