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【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

5月28日，C919大飛機的首個用戶東航將用首架C919飛機（B-919A）來執行MU9191航班。作為C919的商業首航其意義無疑是非常重大的，這代表著C919從研發階段進入到了應用階段。

除了純粹用于科研目的進行技術驗證的驗證機，每一個飛機型號最終都會走向實用，這才是研發飛機的最終目的：獲得實用化的產品。而作為以載客運輸為目的的民航大飛機，將其投入到商業航班使用才是最終目的。

對中國航空工業來說民航飛機并不陌生，早在八十年代就有運七作為民航機來使用。但是民機是一個高度商業化的產品，不僅要造出飛機，還要客戶買賬，而要客戶買賬那就得飛機用得好、能盈利；當客戶發現飛機能實現這兩個效果，那自然會購買更多的飛機，由此形成正向循環。

在飛機的初始階段，政府必然會提供一定的政策扶持幫其起步，但扶持只是一時的，未來的路還得靠自己來走。也因此C919在應用階段獲得成功后，必須得在商業上獲得成功。如果說首飛成功并拿到適航證是C919第一階段的終點，那么投入商用并且獲得商業上的成功是C919新階段的起點與目標。

5月28日上午，中國東方航空使用中國商飛全球首架交付的C919大型客機，執行MU9191航班，從上海虹橋機場飛往北京首都機場。圖自央視

盈利是商業成功的開始

作為一款民航飛機想要獲得商業上的成功首先要獲得客戶的認同，而民航飛機的主要用戶就是航空公司。航空公司購買飛機的目的就很明確：我就是要用來賺錢的。一架飛機的盈利能力可以分成兩個部分：維護性與經濟性。

經濟性自然不用多說，取決于飛機的性能。對飛機來說，燃油成本在運行成本中占了很大一塊。作為與A320NEO和737MAX同代的飛機，性能與經濟性顯然不需要過于擔心，LEAP1C發動機性能就擺在那。而在機身設計這方面則得益于應用了21世紀最新的成果，與在老機型上升級而來的A320NEO和737MAX相比有著一定的優勢。而且作為針對中國市場量身定做的機型，C919在容量與航程上是經過精心設計的，也是中國航空市場需求最大的機型，其經濟性有著充分保證。

維護性也非常好理解，客戶購買的飛機往往是背著貸款的，飛機哪怕停放著也是每天產生費用的，是真正的“手?？谕！?。因此對航司來說，飛機的出勤率越高越好，一架動不動就趴窩的飛機與一架每天都能正常出動的飛機，哪個更受歡迎自然不用多說。

而一架飛機的維護性不僅取決于飛機本身的可靠性，也取決于服務支持——能否及時響應出現的問題、能否及時提供備品備件和耗材。這些支持工作做得好不好，直接影響到飛機的使用率，也影響到客戶的口碑。一壞就得趴窩半個月、等待配件維修的飛機，與出了故障3天就修好的飛機，航空公司更喜歡哪個也不言自明。換而言之，飛機既要有充足的盈利能力，還得讓客戶用得放心。經濟性與維護性兩相結合，才是一款受市場歡迎的飛機，才會迎來項目在商業上的成功。

雖然C919在商業運營中的成績有待時間證明——現在就斷言將取得商業上的成功無疑很不嚴謹，但如果拿ARJ21這款商飛首架飛機來對比的話，就會對C919充滿信心。作為2016年投入使用的國產噴氣支線客機，ARJ21迄今為止已經投入商業運行7年，交付客戶百余架，甚至還成功出海飛翔在印尼上空。以目前ARJ21的運行情況來看，在各個航司用戶中保持著較高的使用率，而且普遍每天執行4-6段航班。每月的飛行天數也達到二十多天，處于一個較高的水平。

東航一二三航空所使用的ARJ21

令人比較意外的是，印尼翎亞航空所使用的ARJ21（機號PKTJA）在交付并投入運行之后，飛機使用天數保持在一個極高的水平。如果翻閱翎亞ARJ21的飛行記錄，會發現從4月18日到5月27日這50天里，只有一天未執行航班（5月5日），其余日期全都在執行航班任務。

作為首架出海的ARJ21，在印尼翎亞航空手中飛出了亮眼的運行數據

呃……五十天里只歇了一天，生產隊的驢都沒那么忙啊！當然，這也從側面反應了ARJ21是個“核動力驢”，一天飛六段航班還能維持那么高的出動率。

國內ARJ21的使用比起印尼翎亞要保守一些，沒有如此“喪心病狂”，每個月執飛天數約在二十多天，約有3-5天不飛，但一天飛六段航班已是家常便飯，一些航司使用ARJ21時日平均飛行小時數甚至能達到9小時。這說明經過幾年的磨合，ARJ21已經摸索出一套非常高效的運作體系，而商飛也提供了良好的運行支持，讓航空公司們得以“暢飛無憂”，使用ARJ21飛航班的航司大多都能確保其盈利。

有了ARJ21在前面打下的基礎，以及這幾年來建立的客戶服務體系，相信C919的商業化使用將比ARJ21同期更為順利。而C919將主要用于干線航班，其使用范圍注定將比ARJ21更大、客座率更高、盈利能力也更強。