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【文/ 觀察者網專欄作者 張仲麟】

對C919來說，這一周過得顯然非常充實，先是9月29日獲得了中國民航局頒發的、可以比作“準生證”的型號合格證，團隊代表又在9月30日受到了最高規格的接見。而在10月1日國慶節當天，萬里之外又傳來一個好消息：尼日利亞航空部部長哈迪·斯瑞卡出席國際民航組織大會時表示，將考慮購買中國C919客機，以充實剛剛成立的尼日利亞航空的機隊。

其實尼日利亞航空部部長這句話可能更多的是出于“捧場”，因為在他的原話中同時提到了波音、空客和商飛C919。而且他的表態更接近對組建中的尼日利亞航空公司未來機隊結構的一種愿景，只能說表達了一種購買意向，連框架性協議都稱不上，更遑論簽下合同真金實銀地交錢買飛機了。

對于波音和空客這兩個寡頭來說，如果有人表態要買他們的飛機，那頂多就是“哦，知道了”。但對商飛這個新入局的大飛機玩家來說，有人表態考慮買飛機那就不一樣了。類比就是百年老店對進門的顧客可能愛理不理，但剛開業的店就得熱情地迎上去不放過任何一個機會了。

尼日利亞不是第一個表態考慮購買商飛C919的國家，在2019年3月埃塞俄比亞波音737MAX空難發生后不久，埃塞俄比亞駐中國大使就去商飛參觀CR929的展示艙，并在社交媒體上表示，“不久我們就能在藍天上看到它們了”。

隨后在2019年的4月18日，埃塞俄比亞航空也表示考慮購買C919以充實機隊。埃塞俄比亞造勢要購買商飛C919，多少與當時正在進行的埃航空難調查有點關系，一方面有借C919來給波音上眼藥的因素，而另一方面和空難后中國首先禁飛737MAX這一實質上支持埃塞俄比亞的行動也有不容忽視的關系。只是，2019年時C919還在緊鑼密鼓的試飛之中，距離取證以及交付用戶還早著。

而尼日利亞本次表態考慮購買C919則不同于三年前的埃塞俄比亞。C919是9月29日成功取得型號合格證，9月30日正式宣布取證成功，在官宣的第二天表態考慮購買又多少有些與往常的“外交辭令”不太一樣。

其實仔細看看尼日利亞的情況，就知道這次可能不只是說著玩玩。尼日利亞的購機計劃是為籌建中的國家航空公司尼日利亞航空準備的，計劃是在2025年形成30架規模的機隊。但需要注意的是，自從尼日利亞政府在2018年宣布準備組建尼日利亞航空后，至今該公司依然沒有投入運行，還在籌建階段，只有一個圖標公布。

當然我們可以認為尼日利亞航空會根據政府的計劃在2025年投入運行，并且真有購買C919的意向，那不妨來分析下如果尼日利亞真購買C919會怎么樣。

中國和尼日利亞之間有著長期的友好關系，兩國之間經貿往來頻繁。尼日利亞是我國在非洲的第一大工程承包市場，也是第二大出口市場、第二大貿易伙伴和主要投資目的地國。可以說中國的貸款援助和基建建設對尼日利亞的經濟發展有著極大的促進作用，資源換基建也是長期以來行之有效且互惠互利的模式。

正是兩國之間密切的經貿往來與長久以來的良好關系使得尼日利亞成為了“一帶一路”戰略上的重要節點。也正因此，尼日利亞考慮采購我國的C919也是情理之中，因為過去幾十年中國制造的優質產品已經讓他們對中國制造充滿信心。

如果能成功在尼日利亞打開突破口成功走向海外市場并且獲得不錯的運營成績，那么對C919的出海將有極大的幫助。考慮到尼日利亞的經濟情況，我們可以根據國際上常見的飛機交易模式或者中尼貿易模式來進行，比如提供優惠貸款利率，又或者由租賃公司（如工行租賃）將購買的C919出租給尼日利亞，以降低尼日利亞方面的資金壓力，又或者與基建項目相似，采取“資源換飛機”的模式，來獲得雙贏。

如果尼日利亞使用下來記錄良好，那么對“一帶一路”其他國家會有不小的吸引力，讓他們除了空客和波音之外有了別的選擇。

當然如果C919真要出海到非洲，那依然有不少問題要解決。首先C919的產能在短時間內不會快速提升，以目前的公開信息來看，年內將完成首架C919的交付，2023年完成東航其余4架C919的交付。如果參考ARJ21初期年產能力的話，在投入商業運行后需要4-5年的時間才能理順供應鏈與生產線并形成穩定的產能。

而且由于新型號飛機浴盆曲線的客觀規律，在C919投入商業使用的初期必然伴隨著故障率高發，需要進行磨合一直到平穩期才會讓故障率穩步下降。在浴盆曲線左端的故障高發階段，更適合的是由國內用戶尤其是東航這個先鋒用戶進行使用和摸索，而不是由海外用戶來度過這個階段。

當然C919并不是我國飛機首次出海，早在十幾年前，西飛的新舟60就成功出口到非洲。但新舟60在非洲的使用并不是那么順利，其中就包括由于非洲薄弱的航空業基礎導致飛機出現人為原因（操作、維護）導致的事故或空難。

雖然事故的原因并非因為中國飛機的質量問題或缺陷，但對一個新入局者來說，與波音和空客不同，任何一起空難或事故都可能對聲譽造成重大打擊。以至于在2013年，《紐約時報》還特地撰文一篇對新舟60的出海陰陽怪氣一番。

若要避免這種情況的發生，得提前做好對海外客戶的培訓工作。當然更為直接及有效的辦法莫過于在初期以“濕租”的模式向尼日利亞提供C919，也就是連飛機帶機組一起租給其使用，并在維護保障方面也由國內派遣精干駐外人員以加強保障力量。

當然如“濕租”之類的手段不可能長久使用，也不可能對每個第三世界國家用戶使用，根本的辦法還是有效提升航空基礎并不好的第三世界國家用戶的使用能力，做好培訓工作。而除了培訓工作之外，做好維修、配件以及技術支持工作也是對C919出海極為關鍵和重要的事。波音和空客能平分江山其全球服務體系功不可沒，而這一塊對我國來說還處于空白期。

回到尼日利亞與C919這事，可以說在C919投入商業運行的初期（開始五六年）只會交付給國內用戶使用，一方面是要摸索C919的運行與維護經驗，而另一方面初期產能滿足國內需求都困難，出口海外無從談起。

當然尼日利亞如果真想購買C919那現在下單也無妨，如果真成為首個C919海外用戶，那么各類優惠政策顯然是不會少，商飛這邊也會給予高度重視并重點保障。等排單排到尼日利亞交付時，C919也已經度過了事故高發期進入了平穩期，而機組與機務屆時也有足夠的時間完成培訓。

自己說用得好可能是王婆賣瓜自賣自夸，而海外客戶用了說好那才更能做出全球的口碑。C919真正出海不會近在眼前，但期待這一天盡快到來。

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