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2016年6月28日，是一個載入史冊的日子。這一天，國產支線噴氣客機ARJ21首次執行商業化航線運營?？梢哉f，從這一天開始，中國旅客只能坐國外噴氣客機的日子，結束了。筆者作為一名民航從業人員，一想到以后會在工作中接觸到ARJ21，就頗為一顆賽艇。這次執行商業航線是ARJ21的一小步，也是中國航空業的一大步。那么，ARJ21對中國航空業代表著什么呢？

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2002年4月，國務院批準ARJ21項目立項，ARJ21開始孕育。

2007年12月，首架ARJ21總裝下線，ARJ21在滿滿的期待之中，來到這個世界。

2008年11月，ARJ21首飛，在期待的目光之中，怯生生地走出第一步。

2012年4月，ARJ21完成所有試飛科目，完成訓練準備迎接第一場考核。

2014年12月，ARJ21通過中國民航總局的適航審定，得到一生中的第一份合格證書。

2015年11月，ARJ21交付成都航空，找到了第一份工作。

2016年6月28日，ARJ21終于執行了第一班商業飛行，開始正式上崗工作。

在這14年的歷程中，ARJ21從無到有，經歷了287個科目，1600多個試驗點，試飛2942架次，5258飛行小時。從零下43度的嚴寒之地，到50度的酷暑之地，ARJ21在每一處都留下了自己的身影，也留下了更為寶貴的試飛數據與經驗。

建國以來，中國民航業多次向噴氣客機發起沖擊，其中最令人遺憾的就是運十了。三十年前，由于國家經濟條件的限制，在試飛狀態下的運十不得不下馬，試飛流程沒有走完，使得我國航空業缺了這重要的一課。現在，ARJ21不僅將試飛科目全部完成，還完成了民航總局適航審定，鍛煉了試飛團隊，摸清了驗證流程，填補了人才空白、程序空白、規則空白。其中所獲得的經驗，將會在C919上開花結果。

對于民航總局而言，對ARJ21的適航審定也是對適航審定隊伍的一次重大考驗。在中國民航總局頒布《運輸類飛機適航標準》（CCAR25）以來，ARJ21是第一個根據該標準進行適航審定的飛機。在ARJ21的適航審定中，民航總局的適航審定人員也即是考官，又是考生，因此其取證合格也是對中國適航審定能力的一次檢驗。而ARJ21成功的進行適航審定也為未來C919的適航審定積累了重要的經驗。

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翔鳳的背后，是鋼鐵般的意志

ARJ21的諸多子系統由國外供應商提供，對于中國民航業來說，與西方供應商打交道也是全新的一課。由于商飛是民航機領域的新玩家，國外供應商對于ARJ21項目也是頗為不看好。畢竟在西方看來，當年造出零戰的老牌廠商三菱的MRJ飛機和ARJ差不多同期立項，MRJ都如此坎坷，初出茅廬的商飛豈能比歷史悠久的三菱還強？

15年11月才首飛的三菱MRJ，與ARJ同為支線客機

ARJ21在試飛過程中多次遇到子系統問題。由于項目研發經歷時間較長，最初向國外供應商提出需求時，還得依靠經驗設計，沒圖紙、沒規范。同時也出于對ARJ21項目的不重視，許多資料并不完整。隨著十幾年來整個行業開始信息化、無紙化，很多資料沒有妥善保存下來。這使得在之后的試飛階段中發現問題時，國外供應商由于缺少資料，沒法立即給出解決方案，加上不看好ARJ21項目，態度非常消極。

其中頗為典型的就是ARJ21前起落架應急釋放問題。2009年上半年，在試飛過程中發現ARJ21的起落架在應急放時無法達到預定設計目標。隨后設計人員使用蓄壓器應急解決這個 問題，但這只是解決了試飛問題，不符合適航當局的相關適航安全飛行規定。到了2011年，通過大量試驗與分析才找出起落架應急放的問題所在。2011年10月，商飛方面找出了解決方案，并提交給起落架供應商——利勃海爾公司。然而當商飛試飛團隊做出詳盡的分析報告后，卻與利勃海爾的分析并不相符。在與利勃海爾的交流中，利勃海爾方面對商飛的報告提出質疑，并表示商飛研發團隊太年輕，沒經驗，不夠專業。然而商飛研發團隊并沒有放棄，有理有節，用翔實的數據與分析，在漫長的拉鋸戰中徹底說服了利勃海爾，并得到認可。

問題雖然找到了，然而利勃海爾憑據自己錯誤的經驗依然認為ARJ21項目支撐不下去，“吃棗藥丸”，空客方面更加重要。直到2013年初，按照全新圖紙生產好的起落架才交付。從ARJ21發現起落架問題到設計上解決起落架問題，前后耗時兩年多。

這種事情在ARJ21的研發中比比皆是，一直到ARJ21開始交付，國外供應商們才意識到商飛，或者說中國對于搞客機的決心有多堅定。鋼鐵般的意志與堅持讓供應商們開始重視來自中國的客戶，讓西方供應商們知道這不是鬧著玩的，也不是看到虧損就可能被砍掉的商業項目，而是鐵了心要搞下去的國家意志。他們對于商飛也沒了以往的輕視與敷衍，開始重視商飛未來潛在的巨大市場，也為以后C919與供應商打交道時鋪平道路。

商飛推廣ARJ21打開市場的決心，也是不容動搖的。據筆者獲悉，首批ARJ21訂單的價格折扣非常巨大，堪比目前正在進行的某打折活動。當然大幅折扣是不能持久的，在打開市場后，ARJ21還是要回歸到市場定價的。

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翔鳳展翅，前景如何

目前，中國是全球民航市場中增長最快的一個。根據波音的預測，到2034年為止，中國市場將成為全球最大的民航市場，需要的單通道客機需求將達到4630架，ARJ21也在其列。目前國內支線飛機主要由ERJ系列與CRJ系列構成，ARJ21與其形成直接競爭關系。對比同為尾吊布局的CRJ700，ARJ21有著空間大，航電先進等諸多優勢。在國內航線中，多為支線飛機的西部航線正是ARJ21的用武之地，ARJ21也根據西部地區的高原高溫機場起降與復雜地形地貌進行了針對性設計。

與ARJ21同為尾吊布局的CRJ700支線客機

ARJ21作為新生的飛機，也是商飛首款飛機，缺少市場的考驗，同時其經濟性也有待檢驗，對于民航市場而言接受度有待觀察。然而在高速發展的中國民航業中，ARJ21只要沒有暴露出嚴重缺陷，必然會有一席之地。ARJ21通過了中國民航總局的適航審定，也代表著民航總局對ARJ21安全性、可靠性的認可與國內市場的準入。截止到2015年為止，ARJ21的訂單已經達到308架，多為國內訂單，在國內市場中占據了一席之地，剩下的就是用時間來證明自己。

雖然ARJ21通過了CAAC適航審定，確保了國內市場有著一席之地，然而目前ARJ21尚未通過FAA適航審定，使得其國際市場上舉步維艱，甚至一度傳出ARJ21準備放棄FAA適航審定的傳聞。獲取FAA適航認證是一個長期而又艱難的歷程，據相關消息人士稱，商飛也不準備在FAA適航審定這一顆樹上吊死，也與EASA接觸準備進行適航審定。若能通過EASA適航審定，對于打開國外市場也是個好消息。

千里之行，始于足下。不論ARJ21性能如何，在市場上是否會成功，其誕生就是中國航空業的里程碑，代表著中國噴氣客機從無到有。作為先驅，艱難來到世上的ARJ21其一生注定坎坷。然而其最大的意義是為中國民航機開路，讓后續的C919、C929能少走彎路，摸索出一條適合中國的道路來。從這個角度來說，ARJ21已經成功了，初試啼聲，一飛沖天。

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