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國慶長假后上班第一天，大新聞就來了。

昨天，北京、上海、深圳三大一線城市幾乎同時發布了網約車管理規定草案。隨后，蘭州、廣州也先后發布。京滬要求基本相同，對平臺企業和司機資格、車輛都作出了規定。

京滬都規定，網約車平臺企業作為運營主體，必須在當地設置實體分支機構，按規定繳納承運人保險、乘客意外傷害險等保險及其它相關管理費用。

最為引人注目的是北京要求京牌京籍，上海要求滬牌滬籍。也就是說，必須是當地人才能進入網約車運營，車輛則必須是當地牌照。此外，上海還要求，駕駛員的駕照也必須是由上海相關部門核發的才行。深圳其它方面的規定與京滬相去不遠，但允許持有居住證的外地戶籍人士從業。這是草案發布后受到爭議最多的要求，但應該注意到，這一要求與各地對出租車司機的資格要求相一致。

按照滴滴隨后發布的文章的數據看，在上海，滴滴司機共有41萬，而滬籍人士只有約1萬人。也就是說，其余40萬人僅滬籍這一項要求就可以將他們拒之門外。不過，僅從滴滴方面看，就容易被帶入滴滴的節奏。

以上海為例，上海目前有360萬輛車，其中滬牌150萬，滬C牌照80萬，外牌130萬。根據滴滴公布的數據，大約有40萬輛外牌車在上海從事網約車業務，占全部外牌的的30%。這個比例無疑是相當高的。這也就意味著，如果上海不采取措施加以管控，外牌車將大量涌入上海從事公共交通營運，對本就已經十分擁堵的上海交通將會是雪上加霜。

北京市交通委近兩年的擁堵指數也顯示，從2014年8月份以來，擁堵指數較上半年大幅增加，而這一時間與當時滴滴專車在北京大規模出現的時間相吻合，而2015年6月份，交通擁堵指數又同比上升了31.5%，這一時間段與滴滴快車在北京出現的時間相吻合。同時，今年4月到8月，外牌車進京數量也平均每月增加了15萬輛，這些車輛顯然是進京從事網約車運營的。換言之，網約車的出現不僅沒有緩解北京的交通擁堵，反而加劇了。這也從另一面說明了京滬兩地限制外地牌照車輛運營的合理性。

可以預見，京滬深的規定將對一二線大城市的網約車規定產生重大影響。

這就意味著，網約車近年來的野蠻生長到此為止，今年以來黑車通過網約車洗白成為合法運營車輛的情況同樣到此為止，剩下的出租車市場仍然留給了出租車公司。

同時，由于京滬深三地都對車輛要求較高，如滴滴所說，等于要求帕薩特、奧迪A4L以上檔次的車輛才能獲得運營資格，也將目前從事網約車運營的大量私家車拒之門外。這就是說，網約車將成為高端出行服務提供者，同時也意味著對現有出租車行業的變相保護。網約車只能做市場增量。

從京滬兩地的規定要求看，管理部門的核心目標是什么？那就是大寫的四個字，安全第一。今年以來，各地爆出的網約車刑事犯罪案件層出不窮，深圳甚至爆出大量有刑事犯罪記錄的人員進入了網約車行業，從而成為潛在的安全隱患。

京滬深的規定草案出臺后，滴滴公司迅速在微博上發布了一篇回應的文章，除了繼續用共享經濟的招牌為自己辯護外，還提到他們創造了多少就業機會，為社會做了多大貢獻，更不無“威脅”地表示，這些規定將讓一些從業者重新成為社會閑散人員從而威脅社會穩定，同時將提高出行用戶的代價，重新回到打車難的時代。

問題是，滴滴出現之前，社會難道不穩定嗎？

很顯然，滴滴這種直接與交通主管部門公開對撕意味著，滴滴的政府公關已經宣告徹底失敗。

自出現以來，網約車就扮演著出租車市場改革破壞性建設者的角色，但滴滴的這種拒不合作的態度表明，他們可能將不再扮演建設者。

滴滴從一開始就采取了對司機補貼、對用戶優惠的策略，以培養用戶習慣。不少人支持網約車的一個理由就是，網約車的出現，降低了出行成本，方便了用戶。

但持這種觀點的人也應當注意到，眾所周知，出租車的運價調整必須經過比較復雜的程序，政府必須配備大量的配套措施，才能完成。作為同行業競爭者，網約車公司采用的這種瘋狂補貼和優惠策略對出租車行業是摧毀性的，本身就涉嫌不正當競爭。