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【文/觀察者網專欄作者 謝祖墀】

近期，在失業率走高、房地產行業衰退的背景下，許多人的心態都有些悲觀。外資和民企的信心也好像在減弱。人們擔心著經濟指標下落，消費低迷，經濟復蘇乏力等問題。亦有不少人也開始懷疑，中國的經濟增長是否會持續放緩？中國這個龐大的經濟體，究竟還能不能行？

在這篇文章中，我嘗試從一個較長的時間維度來分析中國的發展模式和它的底層邏輯，以及它思想的根源，從而幫助解釋為什么中國是可以的。拋開中國存在著的一部分問題，我認為中國的發展離不開它特殊的內在一致性以及活力。自從改革開放之后，中國不斷地透過“試驗、學習和調整”的機制，并運用它大規模的組織能力，使整個國家具備高韌性的發展，在困難中始終擁有一股向上的力量，這是我認為中國可以的原由。

1.中國仍然擁有強勁發展動力

改革開放以來的40多年，中國的高速度發展令世界上許多人感到驚訝。不少人嘗試解釋為什么中國能夠持續的高速發展和展示出高度的韌性。一部分人認為中國是以政府為主導的發展模式，政府決定社會上的所有行為，包括企業的舉措。這些人將今天的中國看作當年的蘇聯。在這些人之中的極端者提出“中國崩潰論”和“中國已達頂論”（China Has Peaked）等的觀點。另一批人則認為在改革開放之后，中國已經全面走上資本主義之路。他們認為中國融入世界代表著中國融入資本主義。這批人之中的一部分人甚至認為隨著經濟的發展，中國將會變得“更加像西方”。

不能說，這兩批人的觀點完全錯誤，但他們的觀點肯定不能充分地解釋為什么中國能夠在短時間之內取得那樣驕人的成就，以及在“百年未有之大變局”之中依然擁有強勁的發展動力。

“三層二元”架構

事實上，自從1840年以來，中國一代又一代的知識分子們不斷尋找著中國應該怎樣發展的方法和道路。

特別在改革開放之后，這個思考和實踐的過程實現了大幅度的加速。這個過程是透過不斷的試驗、學習和調整而達成的。而在這個過程中，中國在原有的悠久歷史、文化和文明的背景之上，不斷吸收新的事物。中國的領導人相信其中的一些基本的信念，如社會主義和中國傳統文化，但亦會適當接受新的理念，如市場經濟和全球化等。這種綜合性的體制透過不斷的優化和動態調整，逐漸形成一套有“中國特色社會主義”的發展方法。

更具體的來說，中國的體制是一個“三層二元”的架構。中央政府制定國家發展的大方向和具體戰略及政策。與前蘇聯時代的計劃經濟不一樣，改革開放后的中央或地方政府不會具體規劃企業的發展目標，而只是提出大方向和發展建議。當然政府對國企是會有總體要求的，但對民企則不會（亦不能）提出具體的運營目標。

圖1：中國的三層二元架構（來源：高風分析）

改革開放后一個重要現象就是民營企業的崛起。經過40多年的發展，今天中國的民營經濟已經非常蓬勃。不少中國最成功的企業都是民營企業。與此同時，國有企業往往在關鍵行業，比如銀行、電信、航空、鐵路、能源等領域扮演著非常重要（但不一定壟斷）的角色。企業們往往會從中央政府的政策中看到機會。特別是民營企業，它們普遍比較敏捷、適應快、往往可以快速對接中央政府提出的政策。

有能力的地方政府同時扮演著一個重要角色。它們協助連接中央政府制定的政策和企業們。不少有足夠資源的地方政府會為企業們提供資金和其他條件的協助，為它們在當地發展創造良好的環境。對于初創公司們而言，地方政府可提供“孵化”支援和協助連接價值鏈上下游的玩家并爭取客戶。對較成熟的企業而言，地方政府更會積極地提供更全面的協助。

而由國有企業和民營企業組成的“二元經濟”為中國的經濟架構提供了有利（亦有弊）的立體效應。國有企業除了需要履行財務損益責任之外，往往亦需要履行社會責任。中國不少的公共產品是由國企提供的，最典型的例子便是高鐵。

中國已經建成世界最大的高鐵網絡，截止2022年底，中國高鐵里程達到4.2萬公里，2023年中國高鐵預計投產新線2500公里以上【1】。在短短的十多年間，中國從沒有高鐵，到能夠建設全球最長的高鐵網絡，而且質量特高，取得如此舉世矚目的成就，這背后沒有國企的參與是不可能完成的。假如高鐵由私營機構承接，它的財務分析一定不會被通過。因為作為一項公共產品，高鐵是很難達到私營機構投資回報要求的。但作為公營機構，國有企業會從更宏觀的角度來考慮一個項目，除了短期的經濟回報之外，亦會考慮高鐵對社會整體的貢獻。

圖2：最新國家鐵路網建設及規劃示意圖

另一個例子是中國的地鐵。截至2022年底，中國大陸地區共有52個城市開通城市軌道交通，運營線路總長度突破1萬公里，達到10288公里，已經形成了世界上最大的城市軌道交通網絡【2】。雖然中國內地城市的軌道交通從0到1000公里發展了漫長的38年，但是實現第二個1000公里僅用了不到5年時間里。在年增長率方面，中國也遠遠領先世界其他地區，中國地鐵保持著兩位數增長，而世界其他地區的軌道交通年增長率僅處于2.5%至4.5%之間。

在實現這一快速增長的背后，其發展動力源離不開政府在城市交通規劃方面的大力布局。中國地鐵建設的主體是國有企業和央企，它們承擔了大部分的投資、建設、運營和管理任務。這些企業在地鐵建設上更注重社會效益和社會責任，會充分考慮各個地方的特色和需求，以協助政府實現公共福利的標準并保障服務質量，提高中國城市居民的生活滿意度。

而另一個例子是中國的5G電信基站建設。早在2015年，中國4G商用剛啟動一年時，官方就提出了“力爭2020年實現5G商用”。三大運營商包括中國移動、中國聯通和中國電信（均為國企）成為了中堅力量，同時緊鑼密鼓地籌備5G建設。除基站建設以外，諸如華為、中興等企業也大力投入基站天線，射頻器件等5G基礎設備研發。截止2023年3月底，中國共有5.9億5G用戶【3】，5G基站共238.4萬座，占全球超過60%的5G基站數。不少基站設于偏遠地區，假如純粹以財務回報來考慮是不劃算的。但中國認為這些基站是公共產品，必須履行社會責任。

可以說，中國5G網絡的建設，從基礎部件的研發到電信基站的全國性普及，都與政府和企業（包括國企和民企）有關。他們順應時代和國家的發展需求，在為自身創造商業利潤的同時，也承擔了社會責任。

當然，國企與民企之間經常亦會產生不少的摩擦，特別是兩類企業在同一行業中競爭的時候。如何確保國企與民企能夠公平競爭還是一個重要的議題。過去，有人會提出“國進民退”，又會有人指出民企在某些領域如互聯網經濟方面比國企優勝。這些論述不多不少都有些道理，但從大格局來說，“二元經濟”有它顯著的有效性。

由中央政府、地方政府和各個企業之間組成的三層架構，和由國有企業和民營企業組成的二元經濟，形成了一個立體的“三層二元”架構。這個架構表面上好似很復雜，但有效管理一個龐大的政治體是必須要從多方面配合的，它需要動態地調整和協調，而所需的調整和協調能力是一套透過領導力而產生的“大規模的組織能力”。同時因為在改革開放之初，中國的發展還未有清晰的藍圖，所以周而復始的試驗、學習和調整的循環是整體優化過程的最根本。