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中老鐵路示意圖

觀察者網：12月3日下午，中老鐵路正式通車。您長久以來關注“一帶一路”的推進，這條鐵路的通車對于中老兩國乃至東南亞地區會帶來什么影響？

黃仁偉：這個日子讓我很激動，作為研究“一帶一路”的學者，見證了中老鐵路的通車。

首先我們要認識到中老鐵路通車的偉大意義。中老鐵路是“一帶一路”的旗艦項目，是“一帶一路”上最成功的樣板。通車以后，中國和東南亞的聯系，包括經濟文化交流、人員往來、觀光旅游，以及更重要的RCEP區域合作伙伴組織，就有了一個實實在在的平臺。

再加上，我們原本和東盟的“10+1”“10+3”自貿區，中國和東盟之間的連結就變得立體起來，是具備硬連通、軟連通、心連通這三個連通的板塊。所以，中老鐵路是人類命運共同體的一個實踐平臺，人類命運共同體不是一句空話，是要一步一步走出來的，中老鐵路就邁出了第一步。

中老鐵路的開通也為“一帶一路”這幅工筆畫創造了條件。中老鐵路是“小而美”，人才培養也是“一帶一路”這個巨大工程里面的“小而美”，無數個“小而美”工程才能積累起巨大的工程。工筆畫和寫意畫是相輔相成的，沒有寫意就沒有工筆，沒有工筆也沒有寫意。

習總書記在11月19日的第三次“一帶一路”建設座談會上強調要以高標準、可持續、惠民生為目標推進共建“一帶一路”高質量發展，同時要將硬連通、軟連通、心連通作為重要基礎。中老鐵路就是要著力解決這六個點，尤其要在老撾發展產業鏈。中老鐵路通車后，要把產業通過去；如果沒有產業鏈，交通就是空的，有了產業，這條軌道上才有東西。人員走動了，旅游業起來了，文化互動起來，人心相通，才有互相深刻地理解，才能共同繁榮。

最后，上海在“一帶一路”中會發揮更加重要的橋頭堡作用，上海的金融中心可以為“一帶一路”融資，貿易中心可以為“一帶一路”提供供應鏈，航運中心是“一帶一路”的海上絲綢之路和陸上絲綢之路的物流保障，制造業等經濟中心要為“一帶一路”提供產業裝備，科創中心可以在“一帶一路”上發展高科技合作，文化中心則是“一帶一路”的教育人文交流。如果這幾大中心能與“一帶一路”順利結合起來，上海帶動“一帶一路”的能級可能在全國都是獨一無二的。

中老鐵路老撾段 圖自TikTok用戶、老撾姑娘 @tackk5834分享的視頻動圖

觀察者網：其實講到中老鐵路，避免不了要看到它本身是一個更廣闊的鐵路版圖中的一部分，即泛亞鐵路圈中線的第一段，在原本設想中，從中老鐵路往南延長到中老泰，如果從這張更廣泛的版圖來講，怎么看待鐵路與東南亞發展的意義？

黃仁偉：首先，泛亞鐵路其實并不是中國自己提出來的計劃，早在上世紀90年代后期亞開行（亞洲開發銀行）就提了這個項目，但實際上亞開行自己從來沒做過。亞開行畫了一張亞洲鐵路網，這張圖現在網上也都能看到。

泛亞鐵路網主要是中線、東線、西線三條，除了鐵路之外，還有泛亞公路，也就是亞洲高速公路網，還有專門的編號，我們也接受這套編號，中國的高速公路到了云南和廣西，就是兩個編碼，比如在中國這邊是G1、G2，在亞洲就是A1、A2，“A”指代“Asia”亞洲，所以這條道路是兩套編碼并列的，既是中國的國道，又是亞洲的高速，可見兩者是互通的。

所以，泛亞鐵路是亞洲國家的一個共同計劃，早就提出來了，但沒人做，也沒人愿意投這么多錢。

泛亞鐵路示意圖

2016年中老昆萬鐵路全線開工，我們用了五年時間把泛亞鐵路的第一段修好了，中國和老撾之間已經連上了。這一情勢將給東南亞地區帶來很大震動。過去他們想象的亞洲鐵路網開始見到實際成效，而且質量、速度都遠超過以前的設想，這一點可以公開承認。何況，目前正在修的這條鐵路線不只是停在老撾，而是要一直往南延伸。另外，還有東線、西線等等。

其次，鐵路網一定會帶動經濟發展。光有鐵路這條交通線是不夠的，最終一定要將鐵路線變成經濟帶。如果沒有經濟帶，線路本身也是不可維持的。比如，坦贊鐵路修了近2000公里，歷時十幾年，但經濟沒有隨之發展起來，鐵路也就荒廢了。

不過，這種情況不會在東南亞發生，這塊區域的經濟發展勢頭非常好。現在東盟已經成為中國的第一大貿易伙伴，超過歐盟和美國，這是不可思議的事情。東南亞五億人口，美國三億多，歐盟六億人口，美國的人均GDP是東南亞的六七倍，歐洲則是東南亞的四五倍，可見中國與東盟之間的依存度之高不可想象。

這么大的貿易量，這么高的相互依存度，亟需龐大的物流運輸網絡來支撐。反之，有了運輸和物流網絡，貿易規模也會發展得更快更大。而貿易量一旦迅速擴張起來，必然會帶動產業連結，會推動產業群往這個方向移動，于是就有更活躍高效地要素配置、流動與重組，才有望實現真正的區域一體化。

只有貿易、沒有基礎設施的區域一體化是不完整的。基礎設施上來了，才有貿易便利化、資本投資便利化，而這兩個便利化本質上就是規則的統一。規則統一了，也就能一以貫之，否則，路再通暢也不能解決根本問題，貨物到了一地就有一套規則，整個流動速度就降下來。

所以，鐵路等基礎設施是硬通，規則通是軟通，再來就是心通，人和人之間互相了解理解。一旦這“三通”疊加，東盟和中國就開始形成命運共同體的結構。

我們現在講出這個道理，有的國家不愿意聽，特別是美國、歐盟、日本等。

而且，這些國家本身在東南亞的投資、基建項目非常多。你如果去印度尼西亞轉一轉，就知道日本在當地的投資有多大。雅加達的道路上基本沒有其他國家的車，日本車占了百分之九十以上，剩下的大概有幾輛奧迪、奔馳、寶馬。再比如，泰國、馬來西亞，日本的投資也相當大。不過，現在有一樣東西我們追得很快，就是新能源車。如果全世界掀起碳中和這股風潮，在老能源逐步被新能源淘汰的過程中，中國可能有彎道超車的機會。

總而言之，基礎設施加上規則、產業、文化交流，東南亞和中國的關系發展真的會有質的變化。

2017年12月21日，中泰鐵路合作項目一期工程正式開工

觀察者網：正如您前面提到泛亞鐵路中線，中老鐵路往下延伸到泰國，往南最終到曼谷。現在中老鐵路開跑了，但中泰鐵路的建設這些年是一波三折，從2017年中泰鐵路第一段正式開工以來，一直很低調，直到去年有了突破性進展，不過今年上半年好像因為招投標的問題又陷入停頓。對于中老鐵路來說，它所能發揮的最大效應或者說最大意義是連通泰國段，但對于目前現狀，您有什么看法？

黃仁偉：泰國的主要問題是政治比較動蕩，國內的執政黨、在野黨、王室、軍方等幾股力量相互交錯，一旦局勢變化就會導致工程停頓下來。實際上無論是執政黨、在野黨、軍方還是王室，都是支持中泰鐵路建設的；但支持歸支持，由誰來掌控，是要斗爭的問題。

這是他們國內政治的不穩定性，我們對此也沒辦法，不可能主動干預，所以一定要有耐心，相關國家發生變化了，那我們就等著。其實，像緬甸、巴基斯坦等國都有同樣的問題。但我想中泰鐵路修通不會是很遙遠的事情。

這個計劃要真正實現，肯定會有一個過程，如果經過某個國家的路段修得特別慢，對它自身發展也會有影響，反之如果進程快，那肯定發展也會加速，所以最后發展的好壞快慢，是他們自己選擇的結果。

觀察者網：那現在中老鐵路通車之后，如果很快就有一定的經濟效益顯現，是否有可能撬動中泰鐵路、乃至其他東南亞“一帶一路”鐵路基建項目的建設？

黃仁偉：其實不僅是修鐵路，目前公路建設也在推動中，比如中泰高速公路，橫跨湄公河的大橋已經通車了。我們要認識到一點，客觀需求是硬道理，無論它們的主觀要素怎么來回變。泰國、緬甸、馬來西亞等國的政治局勢確實很復雜，各股勢力之間斗爭很兇，但他們的國家要發展、人民要發展的需求是不會變的。