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實際上，任何交通系統(tǒng)的設計和營造，都會是一項耗資甚巨細節(jié)冗繁的大型工程，籌資和建造過程需要平衡各方利益，所以只有頂級的政治人物才能擔此重任。在改善國人出行的歷史進程中，清流嘴炮和齷齪能吏，哪個是中國更需要的，這個問題在整整一百年后的2011年，還將再次拷問我們一遍。

被戰(zhàn)亂和饑荒填滿的民國，并沒有力量進行國家級別的交通系統(tǒng)的設計，只是在重點大城市之間開辟了鐵路和公路，民眾的出行仍然無比困難。《無問西東》中的王力宏飾演的西南聯(lián)大學生們，從長沙轉移到昆明，大都要先南下廣州，坐船到越南海防，再坐滇越鐵路抵達云南蒙自，然后再赴昆明，交通體系的碎片化可見一斑。

在此期間，中國的商業(yè)航空開始萌芽。1930年8月1日，中國航空公司成立，國民政府占股55%，美國方面占股45%，開辟了上海-成都、南京-北京、上海-廣州等多條航線。但飛機出行不僅價格昂貴，而且事故頻發(fā)，死于空難的民國名人很多，如葉挺、博古、徐志摩以及跟本文作者同名的那位。

在更廣闊的中國，新交通工具的出現(xiàn)雖改善了民眾的出行，但意義有限。1934年，北京到上海的火車票價為單程77元，往返120元，而飛機單程是180元，往返300元，同期上海工人工資為10-20元每月。因此，對于廣大老百姓來說，長途出行仍需依靠騾馬畜車。后人對這一時期總結為：工業(yè)王二麻子，商業(yè)林家鋪子，交通駱駝祥子。

如果要大規(guī)模改善民眾的出行待遇，必須擁有一套體系化、網(wǎng)絡化和規(guī)模化的交通系統(tǒng)，而在國力積弱的中國，要想實現(xiàn)這些目標，需要三樣東西：一個各省服從指揮的統(tǒng)一國家、一個有強大執(zhí)行力的中央機構和一支具備拼搏精神的建設隊伍。在民國時代，這些都是奢望。

魯迅1919年回鄉(xiāng)所乘坐的京滬鐵路，在1937年后便由于之后的抗日戰(zhàn)爭和解放戰(zhàn)爭而一直中斷。1949年5月，三野打到黃浦江畔，上海戰(zhàn)役結束，黃淮平原的廣袤土地滿目瘡痍。但奇跡的是，僅在2個月之后，京滬之間這條中斷12年的交通動脈便重新貫通，并隨后在陳云發(fā)動的上海金融戰(zhàn)中發(fā)揮了巨大作用。

這個奇跡的背后，是組建于1948年的東北野戰(zhàn)軍鐵道部隊。那些帶著皮帽子搶修京滬鐵路的士兵們，將用他們鐵血錚錚的功績，將普通中國人的出行，帶到了一個突飛猛進的時代。

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新中國最初的鐵路建設力量，來自于1948年修復京滬線的東北野戰(zhàn)軍諸多鐵道兵團。1953年，這些剛剛經(jīng)過朝鮮半島戰(zhàn)火淬煉的軍隊，被整合編制為中國人民解放軍鐵道兵，隨后馬上就投入了黎湛鐵路和鷹廈鐵路的搶建工作。在此后的30年，這只最高達40萬人的軍隊建設了全中國三分之一的鐵路。

1949年建國時，全國只有2.18萬公里鐵路，其中能夠維持通車的僅有1.1萬公里，差不多是印度1890年的水平。公路體系方面，能通車的也僅剩7.5萬公里，大都是應軍事用途而修建的泥結碎石路面，質量標準低。在那個百廢俱興的年代，類似鐵道部隊這種軍事化管理的建設集團，發(fā)揮了巨大而不可替代的作用。

最具代表性的是成昆鐵路和青藏鐵路的修建。這兩根分別屬于“中國最難修鐵路”冠亞軍的硬骨頭，均交給了鐵道兵部隊來啃。尤其是成昆鐵路，這個全世界公認的工程難題，從1958年啟動到1970年通車，犧牲官兵2000多人，平均每公里2人，1096Km的沿線，光烈士陵園就有30個。

成昆鐵路修建，1958-1970年

軍隊系統(tǒng)的鐵道兵是善于打硬仗的奇兵，1949年中央政府組建的鐵道部則是造路的主力部隊。在兩者的配合下，1950-1983年中國共修建了38條新干線和67條新支線，鐵路通車里程達到5.46萬公里，公路通車里程也達到91.5萬公里了，全國性的交通網(wǎng)絡終于重新在中國大地上出現(xiàn)。

1983年，軍隊進入大裁軍年代，鐵道兵部隊也被撤銷編制，并入鐵道部，成為鐵道部的第11至20局，其后更是獨立成為上市公司中國鐵建（第1-10局成為中國中鐵）。伴隨著鐵道兵告別歷史舞臺，新中國鐵路建設也進入了接近20年的緩慢發(fā)展期，80-90年代的明星變成了另一項新事物：高速公路。

90年代前后，地方政府發(fā)現(xiàn)修建收費的高速公路，比向國家要政策要資金修鐵路要簡單的多，即使一段兩公里的公路，兩頭一堵就能收錢。由于對GDP拉動作用巨大，籌資問題有可以有效解決，高速公路便成為地方政府的寵兒，建設不斷加速，營運里程在2012年一舉超越鐵路。

在拉動地方經(jīng)濟和改善中短途出行方面，高速公路居功甚偉，但90年代后沿海地區(qū)經(jīng)濟開始騰飛，大批內地省份民眾前往東南沿海打工，造就了中國歷史上史無前例的人口大流動，這些流動是無法靠高速公路來解決，還是得依賴鐵路，尤其是春節(jié)期間。此時鐵路在改開后投資不足的弊端充分顯現(xiàn)，春運買票難逐漸成為全國性難題。

從統(tǒng)計中可以看出，全國鐵路客運量在1983年首次突破10億人次，但在20年后的2003年，這個數(shù)字仍然在10億人次上下浮動，原因肯定不是民眾討厭鐵路出行，而是從某種程度上反映了客運能力的飽和。在運力無法提升的情況下，春運買票難幾乎是一個必然的結果。

運力無法提升的原因，是國家對客運鐵路投資的長期欠賬。1983年至2003年中國GDP增長了2200%，但鐵路營運里程二十年僅增長了33%。中央財政的緊張，是這種欠賬的主要來源；另外在票價長期管制的背景下，鐵道部也無法自行籌資，只能在現(xiàn)有線路速度上做文章，先后進行多次提速，成為這期間為數(shù)不多的亮點。

改變這一切，需要四顆“龍珠”，一個有著強大投資意愿和能力的財政系統(tǒng)、一套低成本高性能的鐵路客運技術、一支善于模仿敢于創(chuàng)新能打能拼的隊伍、和一位縱橫捭闔運籌帷幄的強力人物。所幸的是，歷史沒有讓中國人等待太久。