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1863年，江蘇巡撫李鴻章率領(lǐng)的淮軍部隊(duì)，正在秘密籌劃進(jìn)攻太平軍占據(jù)的江南大城蘇州，這場(chǎng)血流漂櫓的內(nèi)戰(zhàn)，即將迎來最后的決戰(zhàn)時(shí)刻。7月份，正在緊張備戰(zhàn)的李鴻章，突然收到了上海27家英商洋行的聯(lián)名請(qǐng)求，內(nèi)容只有一條：準(zhǔn)許他們?cè)谏虾Ｐ藿ㄒ粭l“鐵路”。

在李鴻章眼里，洋人的意圖古怪而叵測(cè)。但在1863年，鐵路早已席卷全世界。就在同年，橫貫美國(guó)的太平洋鐵路動(dòng)工，倫敦甚至開通了全球第一條地鐵，連印度都有超過1600英里的運(yùn)營(yíng)里程。不過向來對(duì)洋人戒備的李鴻章此時(shí)正忙于戰(zhàn)事，直截了當(dāng)?shù)鼐芙^了他們的請(qǐng)求。

英國(guó)人碰壁后并未氣餒，打起了擦邊球。1874年，英國(guó)怡和洋行向時(shí)任上海道臺(tái)（市長(zhǎng)）的沈秉成申請(qǐng)購買地皮，修一條“普通馬路”，意圖繞開監(jiān)管。“海派官員”沈秉成對(duì)英商的意圖心知肚明，但仍睜只眼閉只眼，告訴他們：修路可以，買地自己解決，政府不幫拆遷。

怡和洋行聞?dòng)嵈笙玻R上組織買地。由于沿線居民的阻撓，英國(guó)人不得不開出高價(jià)，成就了史上第一批因拆遷致富的上海人。到了1874年12月，英國(guó)人已經(jīng)陸續(xù)買下了上海閘北至吳淞口之間長(zhǎng)9.25英里、寬15碼的地皮，于是立馬動(dòng)工。1876年6月，中國(guó)第一條鐵路建成通車。

淞滬鐵路通車，《倫敦新聞畫報(bào)》，1876年

中國(guó)人沒見過如此稀奇的洋玩意，通車當(dāng)天自然是人山人海。盡管票價(jià)不菲，但上海人拿出日后買喜茶青團(tuán)鮑師傅的勁頭，紛紛排隊(duì)體驗(yàn)，“城內(nèi)終年幾不出門外半步者，聞?dòng)写耸乱啾財(cái)y家眷一游”。由于天天爆滿，鐵路每周盈利近1000鎊，利潤(rùn)率直逼英國(guó)本土成熟線路。

但在別國(guó)土地上修鐵路并專營(yíng)，是一件殖民色彩強(qiáng)烈的行為。上至驚懼洋人的總理衙門，下到迷信風(fēng)水的地方官吏，都對(duì)這條鐵路耿耿于懷。朝廷派李鴻章與英國(guó)人協(xié)商“買回自辦”，經(jīng)過反復(fù)的拉鋸談判，中英雙方簽訂《收買吳淞鐵路條款》，清政府花28.5萬兩白銀將鐵路贖回。

贖回后的鐵路如何處理，由當(dāng)時(shí)的兩江總督，林則徐的女婿沈葆楨負(fù)責(zé)決定。這條業(yè)務(wù)繁忙的鐵路，無疑是一臺(tái)印鈔機(jī)，所以當(dāng)時(shí)有上百名江浙商人向朝廷請(qǐng)命，要求辦理這條鐵路，卻被沈葆楨統(tǒng)統(tǒng)拒絕。這位地方大員在最后一期贖回款付清后，下令將中國(guó)第一條鐵路拆毀。

拆毀的過程極具畫面感。負(fù)責(zé)執(zhí)行沈葆楨命令的上海道臺(tái)馮焌光，風(fēng)水觀念極重，在中方繳清贖款驗(yàn)收鐵路時(shí)，堅(jiān)決不坐火車，而是讓四個(gè)轎夫抬著轎子，沿著鐵路步行幾十里才視察完全線。隨后一聲令下，拆毀鐵軌，鏟平路基，卸下的各類設(shè)備最終在風(fēng)吹日曬中變成一堆廢鐵。

在此后的二十年，全世界每年建成鐵路高達(dá)上萬公里，各國(guó)民眾的出行方式發(fā)生翻天覆地的改變，中國(guó)的鐵路建設(shè)卻基本停滯。到了八國(guó)聯(lián)軍侵華的1900年，美國(guó)已經(jīng)修了31萬公里鐵路，同樣積弱的印度也有接近4萬公里的家底，而中國(guó)僅有微不足道的一千多公里。

此時(shí)偌大的中國(guó)，民眾的出行方式與他們唐宋先輩們沒有區(qū)別。晚清從北京到武漢，即便走官方驛道快馬加鞭，都需要27天，從天津到南京則需要25天。李鴻章1901年逝世，靈柩從北京護(hù)送回合肥，光路上就花了3個(gè)月，普通民眾若想長(zhǎng)途旅行，則更是難上加難。

站在那個(gè)時(shí)間點(diǎn)，任何預(yù)言家都很難想象，在未來的一百多年，億萬中國(guó)人的出行方式，會(huì)經(jīng)歷怎樣波瀾壯闊滄海桑田的變化。

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1919年12月，魯迅從北京啟程回紹興，收拾家當(dāng)，變賣舊物，舉家北遷。此番經(jīng)歷后來被寫成了著名短篇小說《故鄉(xiāng)》，里面的閏土和猹更是廣為所知。魯迅的這段出行，在他的日記里有詳細(xì)的記錄，結(jié)合當(dāng)時(shí)各類交通時(shí)刻表，大致耗時(shí)如下：

第一段：京奉線（北京-天津） 6個(gè)小時(shí)

第二段：津浦線（天津-浦口）24個(gè)小時(shí)

第三段：坐船渡江換乘寧滬線  2個(gè)小時(shí)

第四段：寧滬線（南京-上海）7個(gè)小時(shí)

第五段：滬杭線（上海-杭州）5個(gè)小時(shí)

第六段：渡錢塘江乘船至紹興 8個(gè)小時(shí)

第七段：乘轎子回到老家祖屋 2個(gè)小時(shí)

從12月1號(hào)清晨6點(diǎn)出發(fā)，到4號(hào)晚上8點(diǎn)到家，共耗時(shí)86個(gè)小時(shí)，其中在路上的時(shí)間為54個(gè)小時(shí)。這就是一張民國(guó)時(shí)代社會(huì)精英的典型出行表，其中鐵路已經(jīng)扮演長(zhǎng)途旅行的主要工具。但這份出行表，對(duì)于大教授大文豪的魯迅尚能承擔(dān)，對(duì)于普通百姓則是天文數(shù)字。

魯迅出行表中的幾條鐵路，均為晚清政府建造，如1908年通車的寧滬鐵路，1912年通車的津浦鐵路、1912年通車的京奉鐵路等，他們代表了朝廷從"力為拒絕"，到"酌量試辦"，再到"毅然興辦"的心路歷程。在這些交通遺產(chǎn)中，最有名的還是要屬由耶魯畢業(yè)生詹天佑主持修建的京張鐵路。

京張鐵路是中國(guó)人自行設(shè)計(jì)的第一條鐵路，建造者詹天佑早已彪炳史冊(cè)。但背后促成“只用華資，只用華人”之局的，卻是北洋大臣袁世凱，他頂住朝廷和英俄的多方壓力，在籌資、用人、采買、協(xié)調(diào)等方面里外運(yùn)作，才有詹天佑的成就。但在史書上，袁世凱的貢獻(xiàn)幾乎全部被抹去。

國(guó)家走向共和之后，中國(guó)交通史迎來了一位特殊的人物：孫中山。1912年，卸任大總統(tǒng)的孫中山計(jì)劃在10年內(nèi)修10萬英里鐵路，簡(jiǎn)直牛到?jīng)]朋友。著名記者Donald Henry曾對(duì)造路計(jì)劃做過專訪，在孫向他展示了一張“連連看”式的鐵路規(guī)劃圖后，評(píng)價(jià)道：“絲毫不講實(shí)際，缺乏普通常識(shí)。”最后自然一寸鐵路也沒造出來。

鐵路方略圖，孫中山，1912年