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【文/觀察者網專欄作者 潘攻愚】

2024年，無論對中國還是對全球汽車電子來講，都是一個值得銘記的新時代起點。也許在多年之后，這一時間節點的潛在意義才會被不斷地發掘出來。

“我們繼續奮力向前，逆水行舟，被不斷地向后推，直至回到往昔歲月。”在《了不起的蓋茨比》結尾，作者菲茨杰拉德哀嘆且隱喻美國“爵士時代”之繁華消逝之后的幻滅。

不斷奮力向前，卻有逆水行舟不斷后退的無力感，也許是海外在華汽車大廠、Tier1以及歐美汽車產業政策制定者們的共同心理感受。伴隨著這一感受的是一系列可知可感的行業生態重構。

汽車電子的商品洪流到底意味著什么

春潮帶雨晚來急。宏觀層面上，2020-2024年全球汽車電子產業經歷了一波劇烈的周期起伏，筑底、蝶變、重構成為了行業關鍵詞，不少頭部企業正在反思傳統的經營范式。而中國市場，則是這一大勢的拐點延后或提前，曲線下跌或升漲的主要推動力量。

汽車軟硬件正在重構和融合，主機廠與傳統意義上的Tier1和Tier2的關系也在重構，在穿越缺芯周期之時，造車新勢力改變的不僅是汽車架構設計和零部件BOM本身，還在深層次上變革著整個供應商體系。這種變革的起始點，來自中國整車制造與出口的滾滾商品洪流。

傳統認知上的汽車OEM與Tier1 、Tier2

2023年中國汽車出口491萬，其中新能源汽車出口占120.3萬輛，增長率77.1%，拋開特斯拉的30萬，中國品牌的新能源汽車出口大概是90萬臺左右，新能源汽車與動力電池互相賦能，已經成為中國新三樣高附加值產品新的亮點。再往前追溯，從2021年前后開始，我國新能源汽車占比達到15%，這一數據標志著新能源汽車正式加速跨過市場穿透率的學習曲線（learning curve），進入發展的真正快車道。

冰冷的數據背后則是時代洪流的熱辣滾燙。

以歐洲為例，自2019年以來，歐洲現有企業在其本土的市場份額下降了6個百分點，在中國的市場份額下降了5個百分點。與此同時，中國主機廠OEM在中國和歐洲都取得了進展，2020年至2022年間在歐洲的市場份額增長了八倍。歐美車企的品牌價值、消費者認知和產品設計的原生價值正在減弱，以電動汽車動力總成部件為例，雖然西方供應商占據了中國動力總成市場的一半以上，但他們在電動汽車動力總成市場的份額卻不到5%。

而且從英飛凌、恩智浦、意法半導體等汽車半導體頭部廠商發布的最新季度財報來看，也可以印證這一趨勢，即在國際市場需求正在逐漸“熄火”的情況下，迫切需要中國市場點燃更猛烈的火焰。

以意法半導體為主的汽車芯片大廠今年營收、毛利、凈利等紛紛出現大幅下降

畢竟，時代變了。

十年前，一輛汽車僅包含約1000萬行軟件代碼，今天一輛并非高端價位的新能源汽車也擁有約1億行軟件代碼，未來自動駕駛汽車的軟件代碼量將達到3億至5億行。在乘用車越來越像個“行走的數碼產品”的趨勢下，歐洲的產業分析師們已經驚呼，如果歐洲車廠無法振作精神二次創業，未來10年內極有可能面臨著像手機品牌被完全擠出賽道一樣的命運，畢竟，歐洲手機制造商曾經在短短六年內失去了90%以上的智能手機市場份額。

汽車市場與智能手機市場的不同之處在于，沒有任何一款車型能在整個車業的市占率超過2%，但一款iPhone很可能吃掉全球百分之十幾的市場，由于整車毛利相比手機毛利大約不到一半甚至只有三分之一，在每年全球8000萬-9000萬新車上市的總體量之下，車廠一年10萬輛可以看作基本的盈虧平分線。

由此觀之，中國新能源車能在全球汽車電子供應鏈體系中掀起滔天巨浪也是完全合情合理的。

多年來，中國復雜類大宗商品的制造業如白色家電、數碼產品等已經習慣了從“事后之見”的視角，以層累疊加的情緒呼應過去過往在終端市場的狂飆突進，如海信并購日本東芝電視、歐洲廚電巨頭gorenje，聯想收購IBM的PC部門等等，這一次我們需要“事前之見”指出中國汽車產業鋼鐵洪流的深層次意義。

有足夠的市場體量，才逼迫海外大廠俯下身段，完成對缺芯時代的獲利回吐。

有足夠的市場體量，才能從把控供貨渠道，拓展議價空間。

有足夠的市場體量，才能建立清晰的價格梯度體系，增加整車研發試錯空間。

規模優勢還高度關涉研發周期和成本。與其他地區的競爭對手相比，歐洲汽車制造商的開發周期較長，從概念到試點階段長達四年。相比之下，中國最快的汽車制造商僅需 21個月即可從概念到試點，這讓他們能夠更快地響應市場趨勢，這也讓中國電動汽車的總體制造成本要比歐美同行低20%左右，成本優勢立即可以轉化成競爭優勢。

2020年開始，中國各地高新產業園中的初創公司中，主攻汽車雷達、傳感器的初創企業高管，有很多就是無法忍受海外大廠遲鈍的反應和冗長的前期調研，于是選擇帶領幾個技術骨干跳槽出來創業。

自去年上半年全球徹底擺脫汽車缺芯潮之后，歐美汽車電子市場正在逐漸接受另一個現實，即通過所謂電池垂直采購，分銷商扁平化等方式無法在硬件上彌補這20%的成本差距，而且“軟件定義汽車”的理念讓車聯網、座艙娛樂與域控系統可以形成軟硬件分開迭代，這將極大地稀釋原有的歐美OEM附加值，正因為如此，從2023年下半年開始，代表商貿保守主義的關稅工具頻繁被擺上臺面。

美國去年下半年以來不斷炒作“產能過剩”，對華芯片遏制的焦慮點從高算力芯片，已經逐漸滑移至依靠規模走量的車規類模擬和功率芯片，隨著這一領域的半導體廠商設計、制造垂直化程度的加深，IDM成為這一細分賽道，尤其是功率化合物半導體加強供應鏈管控、產品品控的未來的主要經營模式。

自2021年以來，中國狂飆突進式的產線擴建，配合年產近900萬輛的新能源汽車，讓九個（計算、控制、存儲、通信、功率、電源、傳感器驅動和信息安全等）需要車規驗證的芯片類型的規模化從涓涓細流到汪洋大海，足以讓西方廟堂之上的政策制定者們感到震撼。近日，美國通過進出口管制方式對中國重點關照，對含有中國制造因素的車輛連接系統（VCS）和自動駕駛系統（ADS）實施制裁，也不過是關稅問題的另一注腳。

在歐美人眼中，中國車企市場是個“怪物房”。在龐大的鋼鐵洪流銷售量加持之下，中國汽車電子站上車載互聯和智駕算力比拼這兩座山峰之巔，指日可待。