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【文/ 觀察者網專欄作者 王煜】

今天早上，“高鐵盒飯價格過高”這個老生常談的話題，又在網絡上火了一把。有媒體直接按照路邊攤的標準，很認真的替廣大消費者算了一筆賬：20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鮑菇炒牛肉飯，成本最高16元；而15元套餐的成本僅為5至7元。而這種簡單的計算，完全不符合高鐵盒飯的特點。

報道中的主角——高鐵盒飯，15元盒飯（左）和45元盒飯（右）

然后，很多人就義正辭嚴的表示，高鐵盒飯背后存在巨大的暴利空間，問題很嚴重。報道中甚至還堂而皇之的將“餐飲服務員不會主動推薦15元的，太便宜了，利潤空間小”這一理由，列為高鐵盒飯價格“虛高”的重要因素之一。然而，正如廣大網友所說的一樣，這種算法既不懂什么叫成本、也不懂什么叫價格，更不懂什么叫經濟學。

用物料成本計算盒飯成本，陳年老梗

報道中說，高鐵上的盒飯一般分為兩種，第一種是冷鏈套餐，需在0℃~10℃的條件下冷藏貯存，保質期24小時內。第二種是常溫套餐，利用現代科技氮氣保鮮，不含防腐劑，保質期可長達數月。據此，報道里提出，10小時以上的高鐵線路少之又少，第二種常溫套餐完全是沒有必要的浪費。看似言之鑿鑿的論證，個中卻大有門道。

北京京鐵列車服務有限公司生產基地的高鐵盒飯包裝車間，由攝影師在隔離玻璃外拍攝，盒飯的生產環境可見一斑，隨之而來的就是成本的增加

根據北京京鐵列車服務有限公司生產基地負責人的說法，他們生產的高鐵盒飯全部都是冷鏈餐，一般來說保質期只有24小時，但他們采用冷鏈和氣調包裝相結合的生產工藝，能保質72小時。制作冷鏈餐的重要環節是降溫。氣調冷鏈餐要經過兩次降溫，第一次降溫將熟制食物從80℃、90℃在2個小時以內降到微生物不活躍的10℃以下；第二次再降到0℃到4℃左右，便于運輸等。氣調包裝就是把餐盒中的空氣抽出，充入純凈食品級99.99%的氮氣然后封膜，具有抑菌和保鮮的作用。

京鐵列車服務有限公司生產基地的工作人員正在對盒飯進行3個檢測，即金屬異物檢測、重量達標檢測和X光非金屬異物檢測

在轉運的過程中，這些盒飯要全程保持在0℃~10℃的儲存溫度，冷鏈供應的成本又有了進一步增加。這僅僅是小頭，由于要售賣盒飯，因此每列8節編組的高鐵列車中，會有1節餐車（8節編組車次為第5節，16節編組車次為第5/13節）。最常見的CRH380A/B型高鐵列車，1節普通二等座車定員80人、1節餐車定員40人，這就使得1列標準的8節高鐵少賣了40張二等座票。

要知道，為旅客提供餐食，可不是鐵路總公司作為國有大型壟斷企業的義務。一般來說，3小時內的旅途，旅客們很少會產生必要的餐飲需求。因此，我們以4小時以上的運營時間為例。比如一列上海到武漢的16節高鐵列車，損失二等座80個，平均票價在301.5~306元，這就是2.4萬余元。而一節餐車的盒飯攜帶量，往往很難超過200份。做一道簡單的算術題，在收支平衡的前提下，這班帶了兩節餐車的高鐵上盒飯定價至少是60元。況且，全車1100余名旅客中的潛在購買比例，也往往不會超過20％（鐵總研究院2015年數據）。

毫不夸張的說，在鐵總目前這個定價體系下（必須保證60元以下盒飯的供應量），不論旅客們買了多少份盒飯，鐵總都是在為本不應承擔的義務買單。

相比于在這討論高鐵盒飯的問題，大伙兒不如操心一下怎么保住國有化鐵路吧

成本與價格間不存在決定聯系，基本常識

其實，稍有常識的人都能看出，市場供給關系早就決定了，高鐵盒飯不可能無限暴利。要是鐵總把高鐵盒飯價格定得過高，其結果只會是利潤大幅減少，因為能夠賣出去的盒飯更少了。事實上，我們完全可以理解乘務員為什么不推銷15元盒飯，賣得越多、就虧得越多，很簡單的道理。

有的朋友會說了，鐵總是國有壟斷企業，享有定價權。這實在是too young，too simple了。鐵總壟斷的是旅客運輸事業、享有的是車票的部分定價權。至于火車餐車，那純屬是計劃經濟時代特權階級坐火車的遺留產物。同志哥們，睜大眼睛看看，鐵道部都被你們市場化的呼聲喊垮了，還尋思什么廉價供應火車餐食的義務啊。

高鐵盒飯雖然壟斷，但是并不能強迫旅客購買，并沒有強買強賣，相反，它還得免費提供開水，為旅客泡方便面提供方便，旅客也完全可以不吃盒飯，轉而選擇自帶食品，或者到站了，去站臺上買盒飯。供給上的壟斷只是表面的，實質是高鐵盒飯必須和數不清的潛在賣家競爭。計算出高鐵盒飯的成本，然后比較盒飯的最終售價，并以此“鐵證”論斷是否暴利，很多人也許會同意這套計算成本的方法。根據同樣的方法，還可以計算出蘋果手機暴利，茅臺酒更是暴利……

是不是覺得有點奇怪了？當然奇怪，首先，成本并不決定價格。如果抨擊者們上過中學，就該知道決定價格的是價值，而影響價格的是市場。高鐵盒飯的價值，與其成本的關系很小，其最大的價值，是在以300公里/小時速度奔馳的列車上為旅途疲憊饑腸轆轆的你提供一頓熱飯。你覺得貴，那純粹是消費觀和購買力的問題，與盒飯的成本無關。

其次，價格高低，那是要看市場的。要論斷高鐵盒飯價格高低，原料成本毫無意義。你得問問為什么這個價格，依然會有人愿意掏錢買？只要有人愿意掏錢買，并且盒飯能夠賣出的足夠多，那就說明高鐵盒飯的定價是合理的。不少朋友都有在火車快到站時吃到打折盒飯的經歷，個中原因，不外如是。

高鐵餐食的真正問題出在哪？

言盡于此，相信大家在高鐵盒飯定價這個問題上的智商已經基本恢復到高考時巔峰狀態了，各種高中經濟學知識點和政治學考點也該記起來了。

那么，既然鐵總在高鐵餐食上純粹是賠本賺吆喝，為大伙兒謀福利，那為什么還有這么人如此容易被煽動呢？

很簡單，因為高鐵的廉價盒飯太難吃了。在高速運行的列車上，又是經過多次反復加熱冷卻的盒飯，能好吃到哪里去呢？在廣大吃瓜群眾的實踐中，什么冷鏈供應、什么價格成本，統統都可以靠邊站，考驗高鐵餐食是否合格的唯一標準，就是好不好吃。

大部分旅客，都有著坐普鐵的經歷。相比于普鐵餐車上五花八門的熱辣小炒、各大路局站臺上別具特色的地方風味，微波爐熱出來的盒飯和千篇一律的高鐵站臺，又有什么競爭力呢？

跟飛機餐一樣，高鐵盒飯是事先做好冷藏起來的，到了車上再加熱，也就是所謂的冷鏈供應，造成口味大打折扣

看看人家“綠皮車”上的小炒，同樣的人均消費，高鐵盒飯你活該被全民唾棄啊

高鐵盒飯問題的本質，是鐵總囿于歷史慣性，干的吃力不討好的事。考慮到盒飯供應鏈背后的各種內幕，這就很好理解了。虧錢的是國家、挨罵的公司、從產業鏈上掙錢的是自己人，多劃算啊。一言以蔽之，高鐵盒飯所招來的罵名，追根究底，就是懶政和腐敗的鍋。去年就聽說高鐵要改熱鏈供應，屆時也能實施供應新鮮飯菜，我很期待。

總體而言，鐵路領域的市場化還處于初級階段，高鐵沒有“討好”消費者的強烈意愿，高鐵服務“只此一家”，你愛坐不坐，飯菜你愛吃不吃。想要從根本上改變這種旅客、國家、鐵總各方面都不討好的現狀，最好的辦法，就是請“鐵老大”認清現實，老老實實的做鐵路餐飲方面的“裁判員”，在餐食供應鏈后臺和消費者前臺引入市場化的競爭機制，抽抽提成、查查衛生，讓消費者和市場對接，而不是留著一群關系戶“啃老”。如此一來，豈不美哉？

作為一個常年奔波在成昆線和滬蓉線上的鐵總老客戶，我是多么懷念成局餐車上現做的酸辣粉、又是多么痛恨滬局餐車上冷凍的盒飯啊。

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