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本田、日產(chǎn)抱團，未必能解日系車?yán)Ь?/h3>

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  張家棟zhangjiadong@guancha.cn

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2024-12-21 08:06:27 字號：A- A A+ 來源：觀察者網(wǎng)

最后更新: 2024-12-21 08:06:52

（文/張家棟 編輯/高莘）

被譽為“失敗者聯(lián)盟”的Stellantis在今年遭遇的滑鐵盧仍歷歷在目，但抱團求生，仍是汽車行業(yè)變革時期，受困車企們有效的應(yīng)對方式。

然而，正因為自身的市場前景難以維系，合作車企也注定要面臨眾多挑戰(zhàn)。

如今被全球關(guān)注，陷入市場危機的日產(chǎn)與本田，同樣如此。

《金融時報》稱，本田與日產(chǎn)之間的合并談判代表著整個日本企業(yè)界的共識，二者之間的合作已經(jīng)刻不容緩。

日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠（左）和本田社長三部敏宏（右） 路透社

一方面，中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球范圍內(nèi)的競爭力的勢不可擋，在智能電動變革趨勢下，除了“日系后花園”東南亞市場的逐步失守外，就連常年封閉的日本本土市場，也已經(jīng)出現(xiàn)中國車企的身影。

另一方面，隨著美國新任總統(tǒng)特朗普的即將就任，其領(lǐng)導(dǎo)下美國對外的關(guān)稅和全球貿(mào)易體系將再度變得難以預(yù)測，而本田與日產(chǎn)在其最重要的海外市場，均承受著巨大的壓力。

同時，也有日本企業(yè)高管表示，除了全球競爭日益激烈之外，投資者指出的公司治理改革、股東參與度的不斷提升、國內(nèi)市場萎縮以及勞動力供應(yīng)緊縮等因素也推動著二者之間的合并。

但《金融時報》也在另一篇報道中提到，即便是勢在必行的本田、日產(chǎn)合并，也將面臨著諸多挑戰(zhàn)，汽車制造商的合并史充滿著失敗和慘痛教訓(xùn)的經(jīng)歷。

充滿悲情的車企合并史

僅在近半個世紀(jì)，能夠轟動行業(yè)的汽車企業(yè)合并便不下十起。

寶馬收購羅孚、福特收購捷豹路虎以及沃爾沃、通用收購薩博、上汽注資雙龍等等收購案，都在汽車歷史中書寫過濃墨重彩的一筆，但被收購方作為虧損資產(chǎn)的并入，卻大多以再度被出售畫上句號。

即便是曾經(jīng)通過合作一度實現(xiàn)業(yè)績好轉(zhuǎn)的聯(lián)盟形式，如今也鮮有光鮮亮麗的市場表現(xiàn)。

Stellantis集團旗下品牌 Stellantis官網(wǎng)

無論是已經(jīng)拆分的戴姆勒-克萊斯勒集團，還是維持了數(shù)十年的福特－馬自達聯(lián)盟，都沒能逃過在時代變革下被拆分的命運。

而如今現(xiàn)存的聯(lián)盟中，雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟隨著前CEO戈恩（Carlos Ghosn）的暴雷已經(jīng)分崩離析，去年還賺得盆滿缽滿的世界第四大汽車集團Stellantis，也沒能在今年躲過全球業(yè)績暴跌的現(xiàn)實。

導(dǎo)致汽車合并悲情結(jié)局的原因多種多樣，其中既有企業(yè)文化融合的困難，也有跨國市場需求不同導(dǎo)致的決策分歧，亦有技術(shù)戰(zhàn)略短視而帶來的競爭力不足，甚至還有為了追求短期利潤而盲目消耗集團資源的功利主義作祟。

2023年本田與日產(chǎn)銷量總和位列全球第三位 金融時報

在如此多的前車之鑒前，本田與日產(chǎn)的合并能否跳出這一怪圈呢？

技術(shù)變革打破“游戲規(guī)則”

《日經(jīng)中文網(wǎng)》在回顧全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展時，提到了當(dāng)代汽車聯(lián)盟合并的“游戲規(guī)則”——規(guī)模效應(yīng)。

這一概念由百年前通用試圖打破福特T型車封鎖時建立，通俗的解釋便是“產(chǎn)量越大，成本越低”。當(dāng)年的通用汽車在短短10年時間里，陸續(xù)將包括零部件企業(yè)在內(nèi)的25家公司納入麾下，從而“在保留被收購品牌名稱的基礎(chǔ)上，通過整合零部件來提高成本競爭力”。

而后，在大眾汽車集團的平臺化造車?yán)砟钕拢@一“規(guī)則”被“發(fā)揚光大”，集團內(nèi)的品牌共享大多數(shù)零部件，在當(dāng)下仍是企業(yè)打造競爭力的基本準(zhǔn)則。

就在日產(chǎn)25年前陷入經(jīng)營危機而仰仗雷諾支持時，戈恩的出現(xiàn)以及雷諾－日產(chǎn)聯(lián)盟的組建，也將這一理念的應(yīng)用推向了極致。

但這一理念造成的問題也是明顯的，規(guī)模效應(yīng)下的降本，本就是企業(yè)在市場層面保持競爭力的手段，而面對技術(shù)領(lǐng)域的變革，車企仍需要回到戰(zhàn)略層面的決策當(dāng)中。

此時聯(lián)盟模式下的決策鏈冗長與高昂的技術(shù)迭代成本，反而成為了其持續(xù)提升市場競爭力的桎梏。

8月本田與豐田的兩位高管握手 日經(jīng)中文網(wǎng)

從這點來看，當(dāng)下在中、美市場面臨銷量困境，仍是促使本田與日產(chǎn)聯(lián)合的首要因素。

在11月的財報發(fā)布會上，本田的副社長青山真二就美國電動汽車銷售情況表示：“投入超出預(yù)期。”他還提到，“中國的銷量下降速度也超出預(yù)期。”

而日產(chǎn)汽車的銷量則同樣在中國市場迅速下滑，并且由于在美國始終未能推出混動車型的緣故，三季度業(yè)績大幅承壓。

從利潤層面來看，本田在2024年4—9月的凈利潤減少20%，日產(chǎn)的合并營業(yè)利潤則減少90%。而在銷量上，2024年比亞迪全球銷量預(yù)計將超過400萬輛，超越本田和日產(chǎn)。

為解決經(jīng)營壓力，日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官內(nèi)田誠（Makoto Uchida）在最新的計劃中提到將在全球裁減9000名員工及削減20%的產(chǎn)能，本田也于今年下半年在中國關(guān)閉了兩家合資工廠。但各自為戰(zhàn)仍無法有效挽回快速萎縮的市場規(guī)模。

據(jù)市場研究與分析研究機構(gòu)Visible Alpha的預(yù)測數(shù)據(jù)，若日產(chǎn)和本田合并，二者合計將在2026年售出近600萬輛汽車，從而保障規(guī)模。同時，由于兩家公司的關(guān)鍵市場基本一致，他們?nèi)艉喜⒒驅(qū)⒛軌蚩s減從管理、采購到生產(chǎn)和研發(fā)等方面的支出，從而實現(xiàn)傳統(tǒng)汽車合并中的規(guī)模效應(yīng)。

日產(chǎn)生產(chǎn)工廠組裝線 蓋蒂圖片社

另一方面，針對本田與日產(chǎn)的潛在合并可能，《日經(jīng)中文網(wǎng)》還提出另一種觀點。該觀點認為，在能源從石油轉(zhuǎn)向電力的同時，汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷“從硬件到軟件”的價值轉(zhuǎn)移，而軟件為汽車產(chǎn)業(yè)帶來的變革，正在打破百年來全球汽車業(yè)對“游戲規(guī)則”的共識。

在本田與日產(chǎn)的初期接觸試探中，這種根本的合作原因也已經(jīng)有所展現(xiàn)。

在3月宣布探索業(yè)務(wù)合作的同時，本田社長三部敏宏（Toshihiro Mibe）曾表示：“我們將從創(chuàng)造汽車新價值的領(lǐng)導(dǎo)者的角度，探討兩家公司合作的可能性。”

前途未卜的合作細節(jié)

但這一合作可能遭受到外界的干擾。

至今，日產(chǎn)與本田仍對外堅稱“尚未做出任何決定”，有猜測認為其變化可能在于，兩者最終將合并成立一家控股公司還是以交叉持股的聯(lián)盟形式運營。

不過，日產(chǎn)所積淀的造車底蘊，同樣令其對外界資本充滿誘惑力。

除了近期傳聞中要與本田爭奪收購權(quán)的富士康外，二者固有的合作伙伴或許也將成為雙方達成合作的阻礙。

就像今年三月，關(guān)于日系車企智能化合作開發(fā)的報道中，不止有本田與日產(chǎn)的身影，一向獨來獨往的豐田也身處其中，如果是為了業(yè)務(wù)擴容，同樣在東南亞和中國市場經(jīng)受中國競品挑戰(zhàn)的豐田或許也會對二者之間的交易產(chǎn)生興趣。

而在智能化方面，去年本田已經(jīng)與索尼達成合作，期望填補智能駕駛和智能座艙領(lǐng)域的空白，若日產(chǎn)加入后，其正在研發(fā)的技術(shù)成果又能否順利接入后者的產(chǎn)品也尚未可知。

雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟持股比例 金融時報

此外，日產(chǎn)還需要妥善處理其現(xiàn)處聯(lián)盟的關(guān)系。據(jù)《金融時報》報道，一位知情人士表示，雷諾希望獲得與日產(chǎn)合作的技術(shù)項目的保障，該公司拒絕就日產(chǎn)與本田的潛在合作發(fā)表評論。

戈恩更是在8月的采訪中痛批可能促成的本田－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟，并將之稱為本田的“變相收購”。

其二，有分析指出，即便二者排除外界因素，雙方在整合時也將面臨企業(yè)文化上的差異。

全球知名投行麥格理旗下分析師詹姆斯洪（James Hong）表示，本田一直堅持自家技術(shù)，獨立意識較強。同時，鑒于本田四倍于日產(chǎn)的市值，在涉及合作公司的領(lǐng)導(dǎo)話語權(quán)時，內(nèi)田誠可能會成為兩家公司合作下的犧牲品。

他還指出，戈恩曾橫跨雷諾和日產(chǎn)兩家公司的運營，但他依然沒能彌合兩家車企之間的差距。

其三，如果雙方最終走向整合或聯(lián)盟形式，其首要解決的問題仍將是在改善業(yè)績報表與追趕技術(shù)發(fā)展上做出平衡。

今年在歐美兩大主銷市場潰敗的Stellantis已經(jīng)證明，在技術(shù)變革時代，單純通過規(guī)模效應(yīng)的極致降本，只能帶來短期財報業(yè)績的轉(zhuǎn)正，但其在業(yè)務(wù)側(cè)的大幅收縮將長期損害集團的市場經(jīng)營。

本田與日產(chǎn)的主銷市場高度重疊 金融時報

有分析認為，二者整合后首先要研究在日本和北美等主銷市場進行裁員并減少工廠，但同時，二者也需要在電動化層面追趕中國競品的迭代速度。

盡管從現(xiàn)有技術(shù)來看，本田與日產(chǎn)能夠在純電動與混動技術(shù)上形成一定的互補，但其仍被指出推新速度過于緩慢。

相較于中國能夠在短短18個月內(nèi)開發(fā)出新車的速度，傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的開發(fā)周期約為5—7年，生產(chǎn)周期則為14年。

對此，《金融時報》還略顯悲觀地對日產(chǎn)與本田的潛在合作調(diào)侃道，“即便明天二者的交易就能達成，采用日產(chǎn)電池技術(shù)或三菱混合動力系統(tǒng)的新款本田汽車，也可能要到本世紀(jì)末才能上市。”

本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。

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標(biāo)簽 日產(chǎn)本田合并汽車聯(lián)盟電動化

• 責(zé)任編輯: 張家棟 

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