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（文/張家棟 編輯/高莘）

緩慢的電動化轉(zhuǎn)型正在對歐洲傳統(tǒng)車企和供應(yīng)鏈造成巨大沖擊。

據(jù)路透社9月18日報道，法國汽車供應(yīng)商協(xié)會負責人菲耶夫（Fiev）警告稱，由于汽車銷量下降以及電動汽車市場的放緩，法國汽車供應(yīng)商未來幾年將面臨失去一半工作崗位的風險。

法國汽車裝備工業(yè)聯(lián)合會（FIEV）主席讓-路易·佩什（Jean-Louis Pech）同樣在新聞發(fā)布會上表示：“考慮到目前的形勢，未來五年內(nèi)，汽車行業(yè)將再次失去一半的工作崗位，但這似乎并不夸張，而且這種情況可能會非常快地發(fā)生。”

同樣對經(jīng)濟前景不樂觀的還有德國。德意志銀行德國首席經(jīng)濟學家羅賓·溫克勒（Robin Winkler）指出，今年9月ZEW經(jīng)濟景氣指數(shù)環(huán)比下降15.6個百分點，至3.6%，遠低于華爾街預(yù)計的15.5%，該趨勢展現(xiàn)出德國當前經(jīng)濟狀況的大幅下降。

溫克勒表示由于德國主要工業(yè)基礎(chǔ)持續(xù)低迷，2024年內(nèi)德國經(jīng)濟只會保持緩慢增長。

反噬供應(yīng)鏈

而促成歐洲上游供應(yīng)商悲觀態(tài)度的，正是當下大眾汽車與Stellantis兩家跨國汽車集團所面臨的成本縮減與裁員困境。

本月初，歐洲最大的汽車制造商大眾表示，正考慮有史以來首次關(guān)閉位于德國的部分工廠，并在德國縮減3萬個工作崗位，作為削減成本的舉措之一。

Stellantis則為了削減生產(chǎn)成本，長期聲稱將把制造工廠從意大利等高成本國家向低成本國家遷移。

近日，德國汽車供應(yīng)商博世的首席執(zhí)行官斯蒂芬·哈通（Stefan Hartung）在接受外媒采訪時表示，預(yù)計今年和明年全球乘用車和商用車市場的增長將非常小。他認為，歐洲汽車產(chǎn)量將比五年前的預(yù)測少幾百萬輛。

路透社

盡管哈通沒有透露減產(chǎn)背后的細節(jié)，但從大眾、Stellantis的表示中，不難發(fā)現(xiàn)當前歐洲汽車制造商客觀存在的問題是，其在電動化轉(zhuǎn)型下，正面臨著高昂的勞動力和能源成本，以及來自亞洲競爭對手日益激烈的競爭。

另一方面，由于客戶推遲電動汽車零部件訂單，哈通則表示不排除博世工廠（包括大型工廠）進一步裁員的可能性。

這也是繼今年2月，博世表示到2027年將削減軟件和電子部門約1200人后，進一步削減成本和裁員的發(fā)聲。

去年以來，法雷奧、采埃孚、舍弗勒和大陸等供應(yīng)鏈巨頭也不斷發(fā)出可能裁員的警告。

去年底，大陸集團便宣布計劃在全球范圍內(nèi)裁員5500人，其中包括德國的1000多人，作為集團從2025年起每年節(jié)省4億歐元成本計劃的一部分。此外，大陸集團還將汽車部門的業(yè)務(wù)領(lǐng)域從6個減少到5個，并且縮減汽車研發(fā)中心的數(shù)量，削減研發(fā)費用。

法雷奧則在年初宣布，正在合并生產(chǎn)混合動力和電動汽車零部件的部門，因此將在全球裁員1150人，其中歐洲將裁減約735個職位。

采埃孚裁員信息 采埃孚官網(wǎng)截圖

采埃孚則在今年8月正式敲定了年初計劃的裁員規(guī)模，將在2028年年底前將在德國裁員1.1萬—1.4萬人。據(jù)統(tǒng)計，采埃孚在全球擁有約16.87萬名員工，其中德國員工共計5.4萬人，這也意味著將有約1/4的德國員工不得不選擇離開。

電動化轉(zhuǎn)型的不確定性

盡管與大眾宣布的裁員一樣，歐洲的工人工會仍在極力與車企與供應(yīng)商談判抗衡避免被裁員的風險，但從結(jié)果來看，大眾甚至為了裁員不惜單方面終止了就業(yè)保障協(xié)議，足見企業(yè)當前面臨的壓力。

而采埃孚的裁員聲明則更加直指歐洲汽車工業(yè)目前在電動化轉(zhuǎn)型下面臨的難題。

采埃孚聲稱：“我們希望保持工作崗位，但我們知道，僅向電動汽車轉(zhuǎn)型就會導致就業(yè)崗位減少。因為與內(nèi)燃機汽車零部件相比，一些電動汽車零部件的制造所需勞動力只有前者的一半。”

有分析認為，汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型對傳統(tǒng)車企和供應(yīng)鏈造成巨大沖擊。電動汽車零部件研發(fā)需要投入大量資金，與此同時一些歐洲企業(yè)還要保持在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，這也意味著歐洲傳統(tǒng)供應(yīng)商們要在兩套技術(shù)平臺上進行雙重投入。

然而，近年來剛剛迎來起色的歐洲電動汽車市場，卻在今年被其自身政策的不確定性“打回原形”。

2023年全年，歐洲純電動汽車注冊量為201.9萬輛，同比增長28.2%。但隨著德國、法國等電動汽車主銷國家的補貼退坡或取消，以及對中國進口電動汽車的加稅封鎖，歐洲消費者在高昂的電動汽車費用面前，購車欲望下降。

據(jù)歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，歐洲純電動汽車市場份額僅為13.9%，低于去年同期的14.2%。有悖于其此前給出的“電動汽車將迎來快速發(fā)展”預(yù)期。

電動車的普及速度下降，致使了處在轉(zhuǎn)型期的傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商利潤率大幅下降，企業(yè)難以實現(xiàn)營收和利潤增長。為降低成本，在研發(fā)投入無法降低的情況下，許多企業(yè)只能選擇裁員。

采埃孚員工抗議裁員 采埃孚工會

今年8月宣布剝離汽車子集團的大陸，便是歐洲電動化轉(zhuǎn)型下供應(yīng)鏈端的承壓者之一。根據(jù)今年一季度財報顯示，其集團凈利潤已經(jīng)由去年同期的3.8億歐元（約29.8億元人民幣）轉(zhuǎn)為負值，凈虧5300萬歐元（約4.1億元人民幣）。其中，汽車子集團正是拖累財務(wù)表現(xiàn)的“罪魁禍首”。

采埃孚則指出，乘用車動力總成市場競爭激烈，面臨著較大的成本壓力，電動汽車利潤率仍然普遍較低，而行業(yè)向電動汽車的轉(zhuǎn)變也將導致用于傳統(tǒng)車和混合動力車的變速器數(shù)量下降，再加上目前電動汽車需求明顯疲軟，這導致該公司投入巨資建立的電動動力總成生產(chǎn)線產(chǎn)能過剩。

事實上，針對歐洲電動化轉(zhuǎn)型的問題，哈通在年初發(fā)布博世2023財年業(yè)績時便指出了問題所在，“政策的突然變化，如德國突然取消電動汽車補貼，在實施過程中將造成一些問題，不一致的政策結(jié)構(gòu)會阻礙企業(yè)長期的采購決策。經(jīng)濟需要更多的可預(yù)測性——事實上，可預(yù)測的部分越多越好。”

同時，他還更深一步地提到了歐洲市場電動化轉(zhuǎn)型所面臨的根源性問題：許多西方國家政府面臨著緊縮壓力和民粹主義批評，同時又必須維護經(jīng)濟繁榮與減緩全球變暖。

值得一提的是，面對大眾與工會的對峙狀況，鮮有參與兩者之間沖突的德國政府，也在9月19日被曝出正在考慮支持大眾汽車。

德國經(jīng)濟部長羅伯特·哈貝克（Robert Habeck）表示：“大眾汽車對德國至關(guān)重要。”在路透社的相關(guān)報道中，政府消息人士稱，經(jīng)濟部正在考慮如何解決電動汽車銷售疲軟的問題。

轉(zhuǎn)型仍需依賴市場

正如歐盟委員會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）反復(fù)強調(diào)的，歐盟對中國電動車的調(diào)查，是為了保護本土汽車工業(yè)發(fā)展。

這也意味著，歐洲各國政府對于電動汽車的考量，更多源于戰(zhàn)略端而非市場端。

這也解釋了歐盟一面給著企業(yè)高額的轉(zhuǎn)型補貼，卻不愿意多建一些充電樁或者直接給消費者提供電動車購置優(yōu)惠。

盡管這種做法從一定程度上促進了歐洲汽車供應(yīng)鏈的積極性，諸如ACC、Northvolt等歐洲本土電池供應(yīng)商的迅速崛起，并得到了不少本土主機廠的訂單支持，但其帶來的結(jié)果是，缺乏市場競爭為導向，導致這些歐洲新興供應(yīng)鏈的技術(shù)與成本管控能力，均無法滿足整車企業(yè)在市場端的迫切需求。

以歐洲“電池之光”的瑞典電池廠商Northvolt為例，盡管早早手握大眾、寶馬等客戶超過500億美元的訂單，但缺乏對于陰極活性材料的高質(zhì)量量產(chǎn)能力，致使該公司在電池核心原材料上只能依賴中國及其他亞洲供應(yīng)鏈企業(yè)。

彭博社

其最終帶來的結(jié)果也只能是電池價格過高，以及產(chǎn)能受限。今年6月，寶馬在抱怨中取消了與之20億歐元的長期電池合同，便是歐洲政策下誕生的電動車供應(yīng)鏈企業(yè)們所具備的通病。

而受到奔馳和Stellantis器重的ACC，則面臨著歐洲電動車需求不明確的問題，該公司首席執(zhí)行官揚·文森特（Yann Vincent）表示，未來電動化需求的增長主要集中在大眾市場，這是許多西方電動汽車制造商迄今為止未能明確的目標。

歐洲汽車新聞等外媒也指出，ACC叫停工廠建設(shè)的原因是歐洲電動汽車銷售放緩和對成本的擔憂。

時至今日，在電池領(lǐng)域，寧德時代、LG能源等中韓電池供應(yīng)商，仍然是歐洲多數(shù)車企的主要動力電池合作方。

羅蘭貝格在一份報告中追蹤了在政府激勵的鼓勵下，中國本土供應(yīng)商是如何提高自身競爭力的，并增加了它們在中國原始設(shè)備制造商業(yè)務(wù)中的份額。因此，對于那些不接受技術(shù)轉(zhuǎn)型的歐洲企業(yè)來說，這些主機廠與供應(yīng)商或許都會愈發(fā)清晰地發(fā)現(xiàn)自身是“局外人”。

當然，也不是所有歐洲傳統(tǒng)供應(yīng)商都在坐以待斃，文章開頭提出還要進一步裁員的博世，便選擇了緊跟中國市場發(fā)展的步伐。

今年4月，博世中國總裁徐大全曾表示，“我們在中國的發(fā)展有很多新的領(lǐng)域，包括人工智能、數(shù)字化、自動駕駛等方面。我們還會加大人工的雇傭，現(xiàn)在在中國沒有這樣的（裁員）擔憂。”

從財務(wù)層面也不難看出中國市場的重要性，2023財年，博世中國市場銷售額達到1390億元人民幣，同比增長5.2%。其中，智能出行業(yè)務(wù)成為主要增長引擎，其在華銷售額實現(xiàn)了8.2%的增長，達到1121億元人民幣。

與主機廠的市場銷量受到產(chǎn)品、渠道、營銷、規(guī)模等諸多因素的影響不同，供應(yīng)商之間的競爭，往往更為聚焦，技術(shù)與成本已經(jīng)能夠決定其多數(shù)問題。

所以，不同于外資新能源車在中國市場激烈競爭下的掙扎，堅持電動化或智能化技術(shù)轉(zhuǎn)型并擁有自身特色的歐洲供應(yīng)鏈，仍有機會與中國同行們進行公平競爭。

但不可否認的是，失去了外資車企在燃油車時代的鼎力支持，歐洲汽車供應(yīng)商們的利潤率和生存處境都可能會在未來面臨“嚴峻挑戰(zhàn)”。

早在2020年，歐洲汽車零部件供應(yīng)商聯(lián)合會（CLEPA）的便通過一項研究警告稱，到2040年，歐洲170萬個汽車供應(yīng)鏈崗位中可能會有多達50萬個崗位流失，這將取決于歐洲能否發(fā)展出強大的電動汽車供應(yīng)鏈，樂觀情況下，失業(yè)人數(shù)為27.6萬人。

德國Tier 1供應(yīng)商數(shù)量大幅減少 金融時報

在最新的官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，在截至2023年的3年里，僅德國擁有20名以上員工的一級供應(yīng)商的數(shù)量就從不到700家降至約615家，同期失業(yè)人數(shù)超過3萬人。

CLEPA也坦言，該組織未來五年的重點都將是如何減少失業(yè)裁員的影響，以及弱化電氣化變革對其120家成員的威脅。

這也意味著，從產(chǎn)業(yè)鏈上下游暴露出的裁員危機，早已提醒著歐洲決策者們在電動化轉(zhuǎn)型上存在的問題，但直到當下，仍然迷失在將電動化作為政治權(quán)謀的歐盟，或許還沒意識到自己才是把歐洲汽車產(chǎn)業(yè)與工人矛盾推向高點的始作俑者。

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