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（文/周盛明 編輯/高莘）

“每個(gè)人都在談?wù)?0年后的2035年，但我們應(yīng)該談?wù)?025年，因?yàn)槲覀儸F(xiàn)在已經(jīng)很難了。”

9月7日，雷諾集團(tuán)首席執(zhí)行官Luca de Meo在接受法國(guó)國(guó)際廣播電臺(tái)（France Inter radio）采訪時(shí)如此表示。

雷諾首席執(zhí)行官Luca de Meo雷諾集團(tuán)

Luca de Meo的話指的是歐盟制定的汽車(chē)碳排放考核標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)歐盟官方網(wǎng)站的描述，到2025年，車(chē)企的平均二氧化碳排放量需達(dá)到93.6g/km（WLTP標(biāo)準(zhǔn)下）。根據(jù)規(guī)定，自2035年起，歐盟轎車(chē)和廂式貨車(chē)的二氧化碳排放量目標(biāo)均為0g/km——相當(dāng)于減少100%。

歐盟發(fā)布的碳排放考核標(biāo)準(zhǔn)歐盟官方網(wǎng)站

如果車(chē)企的平均碳排放量超出規(guī)定數(shù)值，它們將會(huì)面臨歐盟的罰款——超出的部分會(huì)收取95歐元/g的罰款，罰款金額還要乘以車(chē)企當(dāng)年的銷(xiāo)量。

“如果歐洲電動(dòng)汽車(chē)的需求保持目前的水平，歐洲汽車(chē)行業(yè)可能不得不支付150億歐元的罰款，或者產(chǎn)量減少250多萬(wàn)輛。”Luca de Meo指出。

“歐盟已經(jīng)設(shè)定了只銷(xiāo)售零排放汽車(chē)的最后期限，但是只設(shè)定最后期限和罰款，實(shí)際執(zhí)行的過(guò)程中卻不能更加靈活，這是非常非常危險(xiǎn)的舉措。”

“一刀切”政策下，抱怨頻頻

根據(jù)計(jì)劃，歐盟會(huì)在2026年對(duì)法規(guī)的實(shí)施情況、效果以及可能需要的調(diào)整進(jìn)行審查。但意大利工業(yè)部長(zhǎng)阿道夫·烏爾索（Adolfo Urso）9月7日表示，為了避免歐洲汽車(chē)行業(yè)陷入崩潰，歐洲需要?jiǎng)?wù)實(shí)的愿景。原定2026的中期評(píng)估應(yīng)該提前到2025年。

意大利能源部長(zhǎng)Gilberto Pichetto Fratin措辭則更加激烈。他認(rèn)為，歐盟的碳排放考核標(biāo)準(zhǔn)的修改迫在眉睫，并表示歐盟的這一決定“荒謬至極”且受到了“意識(shí)形態(tài)愿景”，以及歐盟內(nèi)部決策方法的影響。

意大利政府認(rèn)為，歐盟委員會(huì)應(yīng)允許其成員國(guó)更加自由地選擇偏好的汽車(chē)技術(shù)以實(shí)現(xiàn)規(guī)定的脫碳目標(biāo)，并支持放緩內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的淘汰速度。

根據(jù)歐盟的法規(guī)，目前的碳排放標(biāo)準(zhǔn)的更迭周期為5年。在周期內(nèi)，考核標(biāo)準(zhǔn)不變。但是當(dāng)5年的周期到來(lái)，考核標(biāo)準(zhǔn)則會(huì)驟然嚴(yán)格。

在寶馬2024年Q1財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)電話會(huì)議上，寶馬集團(tuán)CEO奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）向媒體表示："我們目前的法規(guī)規(guī)定，二氧化碳車(chē)隊(duì)目標(biāo)每五年才調(diào)整一次。這完全不符合汽車(chē)的發(fā)展規(guī)律。我們的建議是每年減少X數(shù)量的二氧化碳排放量。這將比循序漸進(jìn)的方法更快地實(shí)現(xiàn)二氧化碳減排效果。換句話說(shuō)，是持續(xù)改進(jìn)，而不是每五年收緊一次”。

大眾汽車(chē)集團(tuán)CEO奧博穆（Oliver Blume）也在今年早些時(shí)候表示，由于零排放純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量放緩，歐盟應(yīng)該調(diào)整二氧化碳排放目標(biāo)。他還表示，大眾可能會(huì)與更高效的汽車(chē)制造商組成一個(gè)排放池，以降低碳排放總量。

如果車(chē)企新能源車(chē)型的銷(xiāo)量不足，碳排放水平不下降，那么2025年車(chē)企將面臨巨額罰款。

根據(jù)“東吳證券”的相關(guān)研報(bào)顯示，由于大眾、stellantis、雷諾在歐銷(xiāo)量較大，2023年銷(xiāo)量分別為341萬(wàn)輛、254萬(wàn)輛、176萬(wàn)輛。若上述三家車(chē)企的碳排放未降低，那么2025年，它們將分別面臨11億、5億、3億歐元罰款，占利潤(rùn)比重3-5%——這對(duì)于企業(yè)的盈利空間將是巨大打擊。

歐洲車(chē)企利潤(rùn)及碳排罰款預(yù)測(cè)東吳證券研究所

從過(guò)往歷史來(lái)看，大眾汽車(chē)集團(tuán)曾在2020年因未能達(dá)到碳排放標(biāo)準(zhǔn)而收到了高達(dá)2.75億歐元的罰單，Stellantis集團(tuán)也曾在2020年花費(fèi)了3億歐元購(gòu)買(mǎi)碳排放積分。

不及預(yù)期的轉(zhuǎn)型之路

2014年，歐盟通過(guò)汽車(chē)碳排放考核標(biāo)準(zhǔn)——這是當(dāng)時(shí)全球最嚴(yán)格的汽車(chē)碳排放控制目標(biāo)。

盡管歐洲老牌汽車(chē)強(qiáng)國(guó)德國(guó)和歐盟針對(duì)碳排放計(jì)劃的細(xì)節(jié)苦苦談判了數(shù)月，但最后政策依舊落地。

受到潛在罰款的威懾和全球新能源汽車(chē)行業(yè)的整體興起影響，歐洲主流國(guó)家及車(chē)企開(kāi)始加大對(duì)電動(dòng)車(chē)的補(bǔ)貼和推廣。

2020年，歐洲全年新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量超過(guò)136萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)達(dá)到了142%，市場(chǎng)份額占整個(gè)歐洲車(chē)市的11%。

2020年，雷諾Zoe為歐洲電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍，全年銷(xiāo)量超過(guò)10萬(wàn)輛維基百科

在猛增的需求下，歐洲車(chē)企的信心也隨之增長(zhǎng)，進(jìn)而開(kāi)始了中期的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型計(jì)劃的制定。在2021—2022年間，歐洲主流車(chē)企都計(jì)劃在2030年將電動(dòng)化率提升到50%。奔馳甚至激進(jìn)地宣布，要在2025年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量過(guò)半的目標(biāo)。

在隨后的幾年里，雖然歐洲的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量仍保持增長(zhǎng)，但“高歌猛進(jìn)”的勢(shì)頭卻在逐漸衰減。2021年全年，歐洲新能源汽車(chē)銷(xiāo)量約為230萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)64%；2022年全年，歐洲新能源車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到了260萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14.5%；2023年全年，歐洲新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到了約300萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)15.9%。

但仔細(xì)來(lái)看，在歐洲的車(chē)企中，除了較早開(kāi)始推出MEB純電平臺(tái)的大眾之外，其它車(chē)企的轉(zhuǎn)型之路較為緩慢。在特斯拉作為“鯰魚(yú)”入局后，歐洲本土品牌推出的純電產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足的劣勢(shì)逐漸顯現(xiàn)。

從各個(gè)車(chē)企的規(guī)劃上來(lái)看，大眾在2019年推出了MEB平臺(tái)后，第二個(gè)純電平臺(tái)PPE的落地時(shí)間一再延遲，基于PPE的首款車(chē)型也被迫延誤到了2024年發(fā)布。寶馬則在2015年推出的“油電共用”的CLAR平臺(tái)上推出新車(chē)，全新的電動(dòng)平臺(tái)Neue Klasse則要到2025年下半年投產(chǎn)。

大眾集團(tuán)在歐電車(chē)銷(xiāo)量放緩，電動(dòng)化率提升停滯東吳證券研究所

寶馬Neue Klasse平臺(tái)要到2025年下半年投產(chǎn)東吳證券研究所

此外，相比中國(guó)新能源汽車(chē)在純電、插混、增程等多個(gè)動(dòng)力形式上多點(diǎn)研發(fā)，以及在產(chǎn)品定義、軟件研發(fā)和智能化技術(shù)上持續(xù)投入的做法，歐洲車(chē)企在電動(dòng)化之路顯得過(guò)于聚焦和保守，軟件上的劣勢(shì)也在埋下隱患。

“一鼓作氣”的勢(shì)頭沒(méi)有把握住，再謀求突飛猛進(jìn)的進(jìn)展會(huì)變得異常困難。從數(shù)據(jù)來(lái)看， 2023年特斯拉貢獻(xiàn)歐洲電動(dòng)車(chē)主要增量，其次為中國(guó)出口，本土車(chē)企相對(duì)平淡。

2023年特斯拉、中國(guó)車(chē)企貢獻(xiàn)歐洲電動(dòng)車(chē)主要增量東吳證券研究所

2023年特斯拉在歐銷(xiāo)售36萬(wàn)輛，同比提升56%，份額增長(zhǎng)4%至13%。大眾汽車(chē)集團(tuán)電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量62.4萬(wàn)輛，同比增19%，份額穩(wěn)定在22%，微增1%。此外，中國(guó)出口（扣除上海特斯拉）為24萬(wàn)輛，同比大增62%，吉利、上汽、比亞迪、長(zhǎng)城等貢獻(xiàn)增量。其它車(chē)企方面，Stellantis、寶馬、奔馳電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量微增，現(xiàn)代起亞、雷諾日產(chǎn)等負(fù)增長(zhǎng)。

歐洲市場(chǎng)純電車(chē)型的增速放緩給車(chē)企敲響了警鐘，相應(yīng)的戰(zhàn)略計(jì)劃也開(kāi)始調(diào)整。

去年12月，奧迪新任CEO格諾特·多爾納 (Gernot Dollner) 表示，短期內(nèi)將繼續(xù)推廣內(nèi)燃機(jī)、插電混合動(dòng)力汽車(chē)，純電動(dòng)汽車(chē)推出的速度放緩。

2024年年初，奔馳宣布推遲電動(dòng)轉(zhuǎn)型計(jì)劃5年，到2030年電動(dòng)車(chē)占比50%，并表示做好了繼續(xù)生產(chǎn)燃油車(chē)的準(zhǔn)備。

今年5月，大眾汽車(chē)CEO施文韜(Thomas Schafer)日前在一場(chǎng)汽車(chē)會(huì)議上表示，隨著純電動(dòng)汽車(chē)的需求放緩，大眾汽車(chē)將推出更多的混動(dòng)車(chē)型。

此外，更加雪上加霜的是，由于預(yù)算缺口，德國(guó)政府宣布從2023年12月18日起不再接受新的電動(dòng)汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼申請(qǐng)，而原先這一政策計(jì)劃持續(xù)到2024年底，這使得德國(guó)成為繼英國(guó)之后又一個(gè)終止補(bǔ)貼的歐洲國(guó)家。

此外，法國(guó)、荷蘭也下調(diào)了補(bǔ)貼力度，這也給歐洲的電動(dòng)車(chē)發(fā)展增加了阻力。

歐洲電動(dòng)車(chē)補(bǔ)貼政策變化東吳證券研究所

此外，基礎(chǔ)設(shè)施的鋪設(shè)速度沒(méi)有跟上新能源汽車(chē)的增速也成為了重要的掣肘。

今年5月，歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)（ACEA）在最新報(bào)告中指出，自2017年開(kāi)始，歐盟電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量的增長(zhǎng)速度是充電樁裝機(jī)量的三倍。

ACEA表示，截至2030年，歐盟將需要880萬(wàn)座充電樁，這意味著每周需安裝2.2萬(wàn)座充電樁，是目前裝機(jī)速度的八倍。

ACEA總干事弗里斯（Sigrid de Vrie）表示：“我們需要在所有歐盟國(guó)家大規(guī)模普及電動(dòng)車(chē)，以實(shí)現(xiàn)歐洲雄心勃勃的減排目標(biāo)。但如果沒(méi)有遍布全歐盟的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施，就不可能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。”

從“戒尺”到“絞繩”

政策的發(fā)布對(duì)于車(chē)企的戰(zhàn)略規(guī)劃具有重要影響。歐盟針對(duì)車(chē)企的碳排放政策是為了減少交通運(yùn)輸行業(yè)產(chǎn)生的溫室氣體排放，實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)，推動(dòng)清潔能源車(chē)輛的發(fā)展。

但從目前來(lái)看，本應(yīng)成為督促行業(yè)發(fā)展的“戒尺”變成了車(chē)企的“絞繩”。隨著大眾削減成本、首次關(guān)閉位于德國(guó)本土工廠的消息發(fā)酵，歐洲車(chē)企在面對(duì)整體銷(xiāo)量下滑、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型乏力的問(wèn)題之外，還需要考慮2025年來(lái)自歐盟的巨額碳排放罰款。

從短期來(lái)看，隨著對(duì)政策抱有反對(duì)意見(jiàn)的國(guó)家和企業(yè)越來(lái)越多，不排除歐盟近期發(fā)表回應(yīng)的可能。從長(zhǎng)期來(lái)看，政策的制定如果沒(méi)有相應(yīng)的扶持、產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展以及基礎(chǔ)設(shè)施的配套，那么再美好的愿景最終也只能成為空中樓閣。

從2025到2035年，歐洲汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)十年再一次站在了十字路口之上。在高歌猛進(jìn)的增速回歸平緩之時(shí)，它們需要面對(duì)的將遠(yuǎn)不止碳排放考核的難題。

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