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比亞迪第五代DM技術自5月份發布后，引起了汽車市場廣泛的熱議和關注。日前，比亞迪在上海舉行了第五代DM技術解析會，來自汽車新技術研究院的高級工程師，全面解析了第五代DM的技術創新點。

比亞迪

早在2003年，比亞迪就開始投入人力物力研發插電式混動系統，2008年便推出了第一代DM混動系統，并且搭載比亞迪F3DM之上，這也是世界上第一款批量生產的插電式混合動力汽車。

歷時20年，比亞迪的插電混動技術也更新到了第五代。在第四代DM系統的基礎上，新系統對發動機、電機、電池等核心零部件全面優化升級。

比亞迪

根據比亞迪官方的介紹，新一代插混專用發動機參數為1.5L（74kW，126Nm）；新一代EHS電混系統有兩款，分別為EHS120（120kW，210Nm）和EHS160（160kW，260Nm）；新一代插混專用刀片電池是10.08kWh和15.87kWh；12V磷酸鐵鋰小電池與整車同壽命，實現了無鉛化。

比亞迪

在發動機層面，比亞迪通過提升壓縮比、優化氣道設計、提升點火性能等7個方面的升級，最終讓熱效率達到46.06%，這也和最終的油耗表現息息相關。

值得注意的是，隨著中國品牌研發能力的提升和新能源相關供應鏈的成熟，插混車型使用的混動專用發動機的燃油熱效率均有長足進步。

例如，長安汽車在此前發布的新藍鯨動力解決方案中寫到，全新混動專用發動機熱效率達到了44.28%；東風公司發布全新馬赫1.5T混動發動機，最高有效熱效率達45.18%。

中國汽車工程學會國汽研究院曾在2023年指出，主動預燃室射流點火、超稀薄燃燒及其排放后處理等關鍵技術實現重大突破，我國45%熱效率的混合動力發動機將會達到國際先進水平。

從目前的趨勢來看，2024年已經陸續有車企推出了達到這一指標的混動專用發動機，預計2025年45%以上熱效率的發動機將會成為市場主流。

此外，比亞迪第五代DM使用了插混專用功率型刀片電池，官方介紹電池能量密度比上代提升15.9%。在比亞迪的全溫域整車熱管理架構之下，混動車型的效率進一步提升、能耗得到降低。

比亞迪秦L觀察者網攝

在實際體驗過程中可以發現，從動力系統本身來看，第五代DM系統的表現已經相當出色。在HEV模式下，即使在15%的最低保電狀態、發動機頻繁啟停過程中，車輛的動力系統噪音控制也比較出色。

比亞迪秦L觀察者網攝

橫向對比來看，目前在同級別的合資車型中，大多數還在使用純燃油結構或輕混系統。秦L的混動系統中，只有高速巡航狀態下發動機才會直接驅動車輪，其余絕大多數場景均使用電機驅動。在這種情況下，發動機和驅動系統可以做到完全解耦，在這種情況下，動力系統的NVH控制就會更加容易。

在實際測試中，我們將車輛加滿油后行駛了115公里。結束后再次加滿油后，加油站顯示行程共消耗了3.03升燃油，花費的成本為23.36元。

行程結束后加油量及花費觀察者網攝

按照這樣的數據計算，比亞迪秦L的每公里的油耗花費僅為0.2元。如果以公共充電樁的峰時的收費標準（約1.3元/kWh）來看，這樣的能耗表現已經非常接近純電動車的使用成本。

從目前來看，混動車型在中國乃至全球市場的增長速度都非常快。根據中汽協數據，今年7月，中國新能源汽車銷量99.1萬輛。其中，純電車型銷售55.1萬輛，同比增長2.6%；插混車型銷售43.8萬輛，同比高增80.7%，增速甚至超純電車型30倍，插混車型也占了新能源總銷量的44%。

從前7個月來看，插混車型累計銷量236.1萬，同比大增84.5%，插混也占新能源總體銷量的39.8%。

《華爾街日報》此前援引了摩根大通的分析：到2030年，插電混動車和增程?銷量將占中國新能源汽車銷量的60%，是之前預測的30%的兩倍——現在來看，這個預測甚至顯得有些保守。

從全球來看，根據 Counterpoint 研究機構的電動汽車市場追蹤報告，2024 年第一季度，全球乘用新能源汽車銷量同比增長18%。其中，純電動汽車、、銷量同比增長7%，插混汽車銷量則同比增長的 46%。也就是說，從全球范圍來看，插混的增速也不容小覷。

從本次的實際體驗也可以看出，由于成本、充電設施和便利性等因素的限制，中低價位的純電動車型往往無法提供良好的使用體驗。那么對于傳統燃油車車主而言，如果他們希望轉向新能源車型，那么一臺使用成本更低、油耗更低且駕駛體驗更佳的混動車型無疑是一個更容易接受的選擇。

所以，技術進步讓混動車型的使用成本驟降，再加上更好的動力輸出、沒有里程焦慮的特性、較低的制造成本、有競爭力的售價等等原因，混動車型目前已經成為了新能源轉型浪潮中不可忽視的一股力量。