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（文/張家棟 編輯/高莘）

在歐美國家持續(xù)對中國電動車揮舞關(guān)稅大棒之際，歐美與中國在智能電動車領(lǐng)域的差距卻仍在日益增大。

近日小米SU7上市后首季度財報的發(fā)布，以及在華為車BU加持下的汽車品牌在市場中日創(chuàng)佳績的表現(xiàn)，與近年來選擇退出放棄汽車業(yè)務(wù)的蘋果、索尼們形成了鮮明對比。

近日，彭博社在報道中提到，盡管面對競爭加劇和歐盟推進(jìn)關(guān)稅措施的影響，但類似小米這樣的中國新興電動車汽車制造商，仍表現(xiàn)出了強勁的增長趨勢。

小米SU7 《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》

該媒體還通過研究給出了預(yù)測數(shù)據(jù)，彭博行業(yè)研究BI（Bloomberg Intelligence）認(rèn)為，小米汽車的銷售額預(yù)計將在2024年達(dá)到270億元人民幣，銷量將達(dá)到10萬—12萬輛。該研究稱：“中國蓬勃發(fā)展的電動汽車市場可能成為小米未來幾年的主要增長引擎。”

無獨有偶，英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志也在近期的一篇文章中指出，百度、華為、小米三家中國科技巨頭，都在汽車業(yè)務(wù)上取得了長足的進(jìn)步。

而造成中外科技企業(yè)在汽車業(yè)務(wù)上形成巨大差異的原因，則源于其各自入場后，為汽車賦予的“智能化”技術(shù)與路線差異。

入局與迷茫

值得一提的是，如果從計劃造車的節(jié)點來看，中國科技巨頭們或許并不是最早入局汽車領(lǐng)域的先行者。

早在2014年，蘋果“造車”就已經(jīng)出現(xiàn)，彼時引發(fā)關(guān)注的“泰坦計劃”來勢洶洶，蘋果重金從谷歌、奔馳、特斯拉等巨頭公司挖來大量人才組建團(tuán)隊，并傳出可能與寶馬、大眾、現(xiàn)代等車企合作的消息。

不過，盡管多年間因為從特斯拉挖人而關(guān)注不斷，蘋果卻始終沒能掏出一款讓公眾信服的量產(chǎn)車產(chǎn)品。

今年年初，仍未推出理想中汽車產(chǎn)品的蘋果，毅然決然地放棄了歷時十年的“泰坦計劃”。

與蘋果相似，在2016年，谷歌母公司Alphabet選擇正式將谷歌無人駕駛項目從這家搜索引擎公司剝離，并成立新公司“Waymo”專程打造無人駕駛車輛。在此之前，谷歌進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)長達(dá)8年。

在業(yè)內(nèi)人士看來，谷歌自動駕駛汽車業(yè)務(wù)的剝離，以及蘋果“造車”期間頻繁被傳放棄的背后，是科技公司想要自主造車的困難重重。

蘋果汽車假想圖 INSIDE EVs

有媒體曾指出，科技企業(yè)要投入整車生產(chǎn)并在自動駕駛技術(shù)上取得領(lǐng)先地位，“難”和“卷”是兩大“攔路虎”。

事實上，更早的入局，反而成了蘋果、谷歌們的“絆腳石”。從時間節(jié)點來看，蘋果與谷歌開啟造車的時間，恰恰是海外無人駕駛概念最火爆的時代，Uber、百度等企業(yè)的入局，均打亂了海外科技企業(yè)在自動駕駛方向上的步伐。

在立項之初，科技公司的自動駕駛研發(fā)方向常常隨著最終應(yīng)用領(lǐng)域的改變而發(fā)生變化。諸如一會要直奔L4甚至L5的高階自動駕駛，一會又退而求其次地選擇開發(fā)園區(qū)無人車，再或是僅僅需要滿足L2級自動駕駛的功能搶跑落地。

商業(yè)化，不變的難題

盡管大多數(shù)企業(yè)都知道越早進(jìn)入市場越容易建立壁壘，但選錯方向卻并不少見，蘋果、谷歌們便在量產(chǎn)車的基礎(chǔ)上，選擇了至今都難以實現(xiàn)的高階自動駕駛方向。

而彼時的百度，也曾因為在無人駕駛領(lǐng)域的“死磕”，而備受外界指責(zé)其難以“商業(yè)化落地”的問題。

事實上，在高階自動駕駛的布局，目前來看仍是一個無底洞。

2013年入局自動駕駛領(lǐng)域的百度，迄今為止已經(jīng)深耕十余載。據(jù)百度財報顯示，自2015年正式成立L4事業(yè)部以來，百度每年的研發(fā)投入都不低于100億。即使處于虧損的2019年，其研發(fā)投入也同比上升16%，超過了183億元。2021年更是躍升到200億元以上，2022年為223億元左右。近十年，百度在自動駕駛領(lǐng)域的累計研發(fā)投入已經(jīng)接近1500億元。

然而，巨額的投入，并沒能幫助百度自動駕駛打破自動駕駛商業(yè)化的困局。

蘿卜快跑測試車輛 百度Apollo官網(wǎng)

且不論目前無人駕駛出租車在市場中還面臨通勤效率低，或是某些環(huán)境下需要后臺接管的技術(shù)難題；今年大火的“蘿卜快跑”僅在武漢400輛便引起了出行行業(yè)的抵制，以及引發(fā)的一系列社會性話題，都證明著哪怕是智能化接納程度最高的中國市場，高階無人駕駛的商業(yè)化前景也依舊渺茫。

對于蘋果亦是如此，在今年蘋果宣布放棄造車后，電動汽車分析師索耶·梅瑞特表示，“蘋果花了10年時間嘗試制造電動汽車，擁有1620億（約1.1萬億人民幣）美元的現(xiàn)金儲備，但最終得出的結(jié)論是，這太難了，而且即使定價10萬美元利潤也太小。最初，蘋果希望它是一輛完全自動駕駛的汽車，但他們沒有車隊，沒有真實世界的數(shù)據(jù)，也沒有經(jīng)驗來實現(xiàn)這一目標(biāo)。”

華為、小米們的“點金手”

正因為盈利困難，中國科技企業(yè)在汽車領(lǐng)域跨界的成功則顯得更為寶貴。

當(dāng)然，需要指出的是，蘋果們的前車之鑒，的確為近年來邁入汽車領(lǐng)域的中國科技公司提供了失敗的案例。

得益于對自動駕駛向智能駕駛轉(zhuǎn)變的探索，中國的造車新勢力們，普遍對于智能化的商業(yè)模式有著更全面的理解。

《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》指出，中國市場的電動車通常被形容為“智能手機上的輪子”，這使得科技公司更容易進(jìn)入市場，一些成功的中國電動車品牌便是由科技行業(yè)的前輩們創(chuàng)立，諸如理想、小鵬等企業(yè)均由互聯(lián)網(wǎng)公司創(chuàng)始人打造。

而其他中國科技公司也有著不同的方式來應(yīng)對智能化的投入風(fēng)險。

極越汽車官網(wǎng)

比如百度與吉利攜手打造了科技公司集度，并將技術(shù)導(dǎo)入到極越品牌中。在極越車型上搭載的純視覺方案，便與百度無人駕駛出租車同源于Apollo的底層智駕邏輯，這也使得百度得以通過高階智駕的技術(shù)下放，來在現(xiàn)有法規(guī)環(huán)境下提供滿足消費者需求的最佳智能駕駛體驗。

同樣在智能座艙上，極越也能夠平攤一部分百度在AI語言大模型上的研發(fā)投入。

華為則采取了與車企深度捆綁的“智選車”模式，以及類似傳統(tǒng)Tier 1的“HI”模式。在問界、享界、智界等品牌上，華為協(xié)助汽車制造商如賽力斯、極狐品牌提供軟件、硬件、設(shè)計和營銷支持。

今年上半年，華為智選模式已經(jīng)幫助問界品牌帶來了超過20萬輛的銷售量，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東在5月曾表示，華為智選車業(yè)務(wù)的成功為公司節(jié)省了大量市場營銷費用，并且已經(jīng)盈利。問界背后的汽車制造商賽力斯更是在今年一季度實現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正，毛利率上升至21.5%。

阿維塔入股華為“引望”簽約現(xiàn)場 長安汽車官網(wǎng)

除此之外，隨著8月20日長安子品牌阿維塔對于華為子公司“引望”（前身為華為車BU）的注資，華為HI模式也正式迎來全面升級，115億元的注資，將令阿維塔科技對引望持股比例達(dá)到10%，同時也代表著華為引望的估值已超千億。

從引望公司的獨立到估值破千億，華為通過多種合作形式在市場打造出的影響力，無疑已經(jīng)解決了余承東曾多次吐槽“華為智能汽車業(yè)務(wù)不賺錢”的難題。越來越多合作伙伴的加入，也將幫助華為解決汽車業(yè)務(wù)資金問題，盡早實現(xiàn)扭虧為盈。

作為上述三家中國科技公司中最晚布局汽車業(yè)務(wù)的企業(yè)，小米則在成為全面汽車制造商的道路上走得最遠(yuǎn)。盡管三年前才剛剛開始入局汽車業(yè)務(wù)，但在手機業(yè)務(wù)上十多年的積累，仍然為小米帶來了其超越傳統(tǒng)汽車企業(yè)的影響力。

同時，小米也將自身的生態(tài)整合理念，以及在智能化層面的思考帶入了汽車產(chǎn)品當(dāng)中。

小米最新發(fā)布的財報來看，今年第二季度，小米集團(tuán)總收入為889億元，智能電動汽車業(yè)務(wù)及其他創(chuàng)新業(yè)務(wù)收入64億元。

小米集團(tuán)財報

具體數(shù)據(jù)上，二季度，小米集團(tuán)智能電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)部分經(jīng)調(diào)整后凈虧損為18億元， 結(jié)合其單季新車交付27307輛計算，單車虧損超過6萬元。從毛利率來看，二季度小米智能電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)分部毛利率為15.4%。

盡管汽車業(yè)務(wù)目前僅占集團(tuán)營收的不到10%，單車虧損也較高，但小米的高管團(tuán)隊仍對于自家的智能電動汽車有著信心。

小米集團(tuán)總裁盧偉冰表示，“未來規(guī)模效應(yīng)形成后，會分?jǐn)偓F(xiàn)有成本，對小米汽車毛利率不斷提升有信心。”

對比外國科技企業(yè)的碰壁，毫無疑問，中國科技企業(yè)正在將過去蘋果難以完成的造車夢逐步化作現(xiàn)實。

競速遠(yuǎn)未結(jié)束

當(dāng)然，從中國整體智能電動車行業(yè)的發(fā)展來看，《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》在文章最后指出的，“中國的科技公司已經(jīng)成為汽車行業(yè)的強大競爭者，賺錢卻是另一回事”，仍是客觀現(xiàn)實。

但相比于過去蘋果等外國科技企業(yè)在無人駕駛上毫無回報的投入，中國科技企業(yè)們在當(dāng)前的智能汽車商業(yè)化探索上，無疑是最接近盈利，也是最能夠?qū)⑶把丶夹g(shù)照進(jìn)消費者生活的做法。

而在高度接觸車企的業(yè)務(wù)之外，科技企業(yè)們的競爭則顯得更加不計回報。

百度仍在以超過百億元的數(shù)字投入在無人駕駛領(lǐng)域的研發(fā)上；Waymo也在近日獲得了母公司Alphabet在幾年內(nèi)累計投入50億美元（約363.2億元人民幣）的承諾。

Waymo官方網(wǎng)站

根據(jù)百度在港交所發(fā)布的公告顯示，2024年第二季度，百度的自動駕駛服務(wù)蘿卜快跑供應(yīng)的自動駕駛訂單約89.9萬單，平均每周約6.9萬單；Waymo則在近日透露其在美每周付費服務(wù)已經(jīng)超過10萬次。

可見在面向更遠(yuǎn)未來的無人駕駛領(lǐng)域，中外科技企業(yè)的“技術(shù)競速”還遠(yuǎn)未結(jié)束。

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