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（文/潘昱辰 編輯/高莘）“外國汽車制造商在中國正為生存而戰(zhàn)?！彪S著今年上半年數(shù)據(jù)的公布，《華爾街日報》等外媒驚呼：外資汽車品牌在中國市場的份額正在迅速縮水。而這些企業(yè)的高管都表示，要改善這一狀況需要數(shù)年時間。

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促銷幅度創(chuàng)歷史新高

據(jù)中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年上半年國內(nèi)狹義乘用車市場累計零售銷量為984萬輛，同比增長3%。而參照2023年上半年完成全年總銷量43%的進度，今年全年有望突破2200萬輛。但主流合資品牌累計零售為293萬輛，同比下降13%；豪華品牌累計零售為136萬輛，同比下降5%。

就各個國別的表現(xiàn)來看，中國自主品牌上半年累計零售銷量為556萬輛，同比增長18%，市場份額為57%，比上年同期增加7.0個百分點；而德、日、美、韓、歐系同期累計零售銷量分別為190萬、146萬、66萬、13萬和12萬輛，同比分別下降6%、12%、19%、18%和9%；市場份額分別為19%、15%、7%、1%和1%，比上年同期分別下降2.0、2.7、1.9、0.4和0.2個百分點。

具體到今年6月，乘用車市場銷量超過2萬輛的車型有17款，但只有特斯拉Model Y/Model 3 、日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸、大眾速騰和豐田鋒蘭達屬于外資品牌。

“過去在中國市場熱銷的雅閣、思域和CR-V，現(xiàn)在已經(jīng)過時。”本田中國本部長五十嵐雅行無奈地說，但同時強調(diào)會繼續(xù)振興自己的品牌。

《華爾街日報》則認為，中國自主品牌銷量的提升主要得益于產(chǎn)品質(zhì)量的提高，以及消費者對民族品牌的情懷加深所致。

與此同時，近年來新能源車的技術(shù)不斷創(chuàng)新、新品競爭力不斷增長，而燃油車新品卻推出乏力，市場競爭力日漸下降。乘聯(lián)會表示，在油電不同稅、不同權(quán)的背景下，新能源車高增長、燃油車負增長的差距日益明顯。

一汽豐田4S店視覺中國

今年上半年，中國市場新能源車零售為411.1萬輛，同比增長33.1%，占據(jù)了約42%的市場份額；與此同時，常規(guī)燃油車零售為573萬輛，同比下降13%。

具體來看，自主品牌新能源車上半年零售為356萬輛，同比增長38%；主流合資品牌僅為19萬輛，同比增長36%；豪華品牌為36萬輛，同比下降6%。

另一方面，上半年乘用車新能源車滲透率為41.8%，達到歷史最高水平。其中自主品牌新能源車滲透率64.2%；豪華車中的新能源車滲透率26.2%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有6.7%。

面對如此窘境，加之自主品牌價格戰(zhàn)的不斷擠壓，外資品牌不得不跟進降價促銷。據(jù)流通協(xié)會發(fā)布的汽車經(jīng)銷商庫存調(diào)查結(jié)果顯示，6月汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.40，同比上升3.7%，位于警戒線以下。其中高端豪華和進口品牌庫存系數(shù)為1.03，環(huán)比下降11.2%；合資品牌庫存系數(shù)為1.42，環(huán)比下降14.5%，而庫存系數(shù)下降的直接原因自然是終端價格的下降。

實際上，傳統(tǒng)乘用車整體促銷幅度自2023年初以來就已持續(xù)上升，至今年6月達到歷史最高的21.2%；合資燃油車和豪華品牌的促銷幅度也均于6月達到歷史最高的22.5%和23.2%。

就各國別來看，德、日、美、韓、歐系的促銷幅度自2022年以來均穩(wěn)定上升，截至今年6月，歐系的促銷幅度已超過30%；韓系促銷幅度接近25%；銷量相對較高的德、日、美系也均超過20%。

燃油車各車系促銷乘聯(lián)會

此外，隨著國產(chǎn)車的崛起和國際品牌本土化加速，近年來汽車進口也持續(xù)低迷，進口量從2017年的124萬輛持續(xù)以年均8%左右下行，到2023年僅有80萬輛。今年1—5月汽車進口僅27.1萬輛，同比又下降4%。

淘汰賽早已開始

可見，外國車企在中國為生存而戰(zhàn)并非聳人聽聞。而殘酷的淘汰賽實際早在數(shù)年前便已開始。

早在2022年，廣汽集團與Stellantis集團合資的廣汽菲克便已終止經(jīng)營，旗下Jeep品牌的國產(chǎn)化也逐漸停止；去年10月，日本三菱汽車宣布將推進廣汽三菱中國業(yè)務(wù)的結(jié)構(gòu)性改革。三菱品牌在中國的本地生產(chǎn)也將終止。

其他外資車企也在不斷緊縮開支，以適應(yīng)銷量的下降。2023年末，北京現(xiàn)代宣布以16.2億元的價格將其重慶工廠出售給重慶兩江新區(qū)魚復(fù)工業(yè)園建設(shè)投資有限公司；今年5月，廣汽本田被傳裁員2300人；6月，投產(chǎn)不足4年的東風(fēng)日產(chǎn)江蘇常州工廠停止生產(chǎn)。

東風(fēng)日產(chǎn)常州工廠  東風(fēng)汽車報

另一方面，一些體量較大、且對中國市場前景抱有希望的外資車企，也在研發(fā)及產(chǎn)品端不斷迎合中國消費者的需求，尤其是新能源汽車。

作為中國市場最暢銷的外國品牌，大眾汽車面向本地推出了“在中國，為中國”的創(chuàng)新策略，并將其大部分發(fā)展決策權(quán)交給中國團隊。為了更好實現(xiàn)本土化，大眾先后對本土汽車制造商江淮汽車、電池制造商國軒高科、造車新勢力小鵬汽車和芯片制造商地平線等企業(yè)進行了投資，并以安徽合肥為中心建立了大眾在海外最大的研發(fā)中心。

基于此，大眾表示其在中國的開發(fā)時間已縮短了約30%，盡管如此，其首款本土研發(fā)的汽車仍要等到2026年才能進入市場。大眾中國CEO貝瑞德（Ralf Brandst?tter）則將最近兩年描述為“穩(wěn)定階段”，并承認這兩年將非常具有挑戰(zhàn)性，但其并不擔(dān)心到2026年之前的公司前景。

而豐田、日產(chǎn)、本田等企業(yè)也均有進一步在中國進行本地化開發(fā)的打算。如東風(fēng)日產(chǎn)6月曾發(fā)布面向未來三年的“新奮斗100”行動計劃，計劃到2026年底前研發(fā)投入超過100億元，投放7款全新的新能源產(chǎn)品，同時拓展出口業(yè)務(wù)。

即便如此，面對高度內(nèi)卷的中國市場，企業(yè)高層對外資品牌重奪中國市場領(lǐng)先地位的期望并不高。大眾汽車集團CEO奧博穆(Oliver Blume)此前在今年北京車展期間便坦言，大眾目前在新能源汽車市場并不能保持領(lǐng)先地位，在競爭如此激烈的市場，能維持十分之一以上的份額已經(jīng)“非常可觀”了。

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