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（文/潘昱辰 編輯/高莘）隨著汽車電動化轉型成為行業發展大趨勢，素來位于細分市場頂點的超跑品牌也開始迎合轉型，在推出電動化產品的同時，逐步停止燃油車的生產。然而，市場對超跑電動車的接受度究竟如何？電動化轉型的高昂投資能否為超跑公司的業績帶來回報？一切謎題尚有待時間驗證。

據《汽車世界》雜志報道，保時捷執行董事會成員瑞慕德(Albrecht Reimold)日前表示，為加速電動化轉型，其提前結束了部分保時捷燃油車型的生產。“這個平臺已經到了生命周期的盡頭。”瑞慕德稱。

2024北京車展，保時捷展臺上展出的純電動Macan 路透社

其中，面向非歐洲市場的燃油版Macan最晚于2026年前停產，比最初預計的時間更早。在停產燃油版Macan后，該公司將專注于電動版Macan的生產，以推動保時捷的可持續發展進程。此外，自2025年某個時候起，燃油版的718系列也將不再生產。保時捷將專注于明年推出的電動版本。

作為最早推出電動車的超跑品牌，保時捷于2019年上市了首款純電動車Taycan。至2021年，其全年銷量突破4萬輛，同比翻番，在歐洲甚至超越了燃油版911和Panamera。然而，Taycan的銷量爆發并未持續太久。其后的2022與2023年均未達到2021年的高峰水平。今年第一季度，Taycan的銷量更是同比下降了 54%。

其后，保時捷首款純電動SUV——基于PPE平臺打造的純電動Macan于今年北京車展期間上市，兩款車型售價分別為人民幣72.8萬元與96.8萬元。

盡管歐洲汽車市場對電動車的需求出現不足，但瑞慕德強調，不會用一個數字（指銷量）來定義電動Macan的成功。

無獨有偶，法拉利投資2億歐元建設的電動車生產基地已于今年6月投入運營，旨在將這家擁有77年歷史的超跑品牌引向電動化賽道。同時，法拉利也推出了首款插電混合動力車型SF90 Stradale。該車型搭載3.9T V8雙渦輪增壓發動機、3臺電機以及一塊7.9 kWh的電池，在歐洲的起售價約為45萬歐元（約合人民幣351萬元）。

據《紐約時報》報道，法拉利首席執行官（CEO）貝內代托·維格納（Benedetto Vigna）曾在新工廠接受采訪時表示，為滿足歐盟嚴格的排放要求，該公司計劃在2025年第四季度推出其首款全電動車型，將在2026年初開始全面生產電動汽車。到2030年，電動和混動汽車將占法拉利年產量的80%。

法拉利電動汽車工廠 紐約時報

法拉利還將聘請由蘋果前設計總監喬納森·伊夫（Jony Ive）和工業設計師馬克·紐森（Marc Newson）創立的LoveFrom來設計汽車的外觀，并將“富有的環保主義者”定為新車的目標消費群體。法拉利的長期合作伙伴、韓國電池制造商SK On將為新車提供電池模組，由法拉利在電動車工廠中進行電池組裝，并同步生產電機。

然而，法拉利并未公開這款車型的詳細信息，包括外觀、生產情況及價格等。有分析師認為，它可能超過保時捷價值28.6萬美元（約合人民幣208萬元）的Taycan Turbo GT，成為是市場上最昂貴的電動車之一。 上個月路透社更報道稱，這款車的價格至少為50萬歐元（約合人民幣393.6萬元），不過維格納反駁了這一猜測，稱現在談論價格還為時過早。

目前，電動車在全球范圍內的發展都受到排放法規等政策導向的影響，但傳統超跑品牌要想贏得內燃機愛好者的支持，并不是一件容易的事。

現任法拉利CEO維格納本是意法半導體的前高管，于2021年開始執掌該公司。在他的領導下，法拉利一直處于虧損狀態。不過，法拉利目前市值約750億美元（約合人民幣5454億元），高于福特汽車和通用汽車，是歐洲今年表現最好的股票之一。

與保時捷不同的是，法拉利始終秉持“物以稀為貴”的原則。在過去的2023年，法拉利的產量還不到1.4萬輛。而據《紐約時報》估計，即使電動車工廠完全投產，初期法拉利產量也不會有太大增長。

伯恩斯坦汽車分析師斯蒂芬·瑞特曼（Stephen Reitman）對此分析稱，法拉利的品牌調性更像是愛馬仕或勞力士等奢侈品，其產量一直低于市場需求，導致了多年的訂單積壓，有些車型的訂單甚至排到了三年后。即便如此，維格納仍將大部分車型的起售價格提高了25%以上，這使得法拉利的利潤率接近30%。

法拉利電動汽車工廠 紐約時報

多年來，憑借在一級方程式賽事（F1）的成功，法拉利將自身成功塑造為一個具有運動天賦的奢侈品牌，并由此獲得了利潤豐厚的企業贊助和周邊商品業務：就連價值790歐元（約合人民幣6220元）的高端羊絨衫上，都能找到法拉利的躍馬標志。

在維格納執掌法拉利之后，他很快宣布將在2025年推出首款純電動法拉利車型。不過，伴隨著歐美市場電動車需求的放緩，許多對電動化進行前瞻布局的車企又開始收縮這一戰略。如今年4月福特汽車曾表示，隨著電動汽車虧損的增加，將把生產更多轉向混動車。

而作為全球唯二穩定盈利的電動品牌之一，特斯拉日前披露的銷量數據顯示，今年上半年，特斯拉在全球一共交付了83萬輛汽車，同比下降了6.6%。而特斯拉的第一季度財報也顯示，其凈利潤僅為11.7億美元(約合人民幣85億元)，同比下降了53.49%。

因此行業迫切需要一家車企來證明：電動車可以帶來巨大利潤。米蘭投資銀行Equita的汽車分析師馬蒂諾·德·安布羅吉（Martino de Ambroggi）直言，超跑電動車能否像燃油車一樣保持品牌溢價才是最重要的。

“當你想到法拉利時，你也會想起它的引擎轟鳴聲。”安布羅吉對電動超跑如何解決這一問題表示懷疑：對于超跑的狂熱愛好者而言，失去內燃機的超跑仿佛失去了靈魂。

對此維格納曾解釋稱，電動機在工作時并不是完全靜音的。他表示，法拉利能讓電動車在駕駛時產生與燃油超跑相同的情緒價值。

另一方面，由于超跑品牌重視溢價問題，電池壽命便成了前者的又一大痛點。瑞特曼認為，電動化轉型會給超跑消費者帶來許多維護保養汽車的新問題。

不過，維格納仍將電動車視為公司未來增長戰略的一部分。他表示，只有當法拉利推出電動車后，一些潛在的客戶才會選擇這一品牌。他還說，目標客戶可能不會出于實用性、甚至保護環境、拯救地球等原因購買汽車，而是以“感性”推動購買。

安布羅吉也表示，購買法拉利本身也被視為一種投資。只有在數年后，人們才能判斷超跑品牌對電動化的投資是否取得成效。

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