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日前，激光雷達公司Luminar Technologies在致股東信中表示，特斯拉是“我們第一季度最大的激光雷達客戶，占我們本季度營收的10%以上”。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉今年第一季度從Luminar Technologies購買了價值逾200萬美元的激光雷達。

圖片來源：Luminar

這一舉動不僅與特斯拉當前采用的純視覺自動駕駛方案相違背，更是直接“打臉”了曾經(jīng)多次公開詆毀激光雷達的公司CEO馬斯克。

作為自動駕駛降本的“急先鋒”，馬斯克曾不止一次公開diss激光雷達：2015年10月：激光雷達毫無意義，對于自動駕駛汽車來說沒有必要；2017年4月：激光雷達很差勁，他們會拋棄激光雷達，記住我的話，這是我的預測；2018年2月：激光雷達昂貴、丑陋、沒有必要；2019年4月，激光雷達就像人身上長了一堆闌尾，闌尾本身的存在基本是無意義的，如果長了一堆的話，那就太可笑了。任何依賴激光雷達的公司都可能無疾而終。傻子才用激光雷達，現(xiàn)在誰（做自動駕駛）還要靠激光雷達，那就注定完蛋！不信走著瞧！

然而，今年一季度斥巨資采購激光雷達的舉動，難免令外界猜測，隨著近年激光雷達技術(shù)的不斷升級，以及價格走低，馬斯克是否開始改變主意采用激光雷達？

尤其從2021年開始，馬斯克對激光雷達一反常態(tài)地沒有了強硬的態(tài)度。馬斯克曾在Clubhouse的音頻聊天室露面時，承認自己對激光雷達“出言不當”，并表示旗下的火箭公司Space X開發(fā)了自己的內(nèi)部激光雷達。馬斯克當時表示：“顯然，如果我討厭激光雷達，我就不會這么做。”

不過馬斯克仍堅稱，在自動駕駛方面，解決視覺問題是首要的，在當期的業(yè)績電話會議上，馬斯克也表示，特斯拉在遠離雷達。

所以特斯拉在一季度斥資200萬元采購激光雷達，是否為特斯拉在自動駕駛路線上轉(zhuǎn)向的標識，仍舊值得探討。

激光雷達，高階智駕的必需品？

在2021年之前，“激光雷達+高精地圖”的高成本模式，還曾是業(yè)內(nèi)公認的高階智駕可行方案。

但隨著特斯拉在當年FSD beta中引入的BEV（Bird’s Eye View）技術(shù)進行環(huán)境感知概念，并通過改進版的Transformer模型對整車傳感器進行信息整合，BEV技術(shù)迅速成為行業(yè)全新的發(fā)展共識。

由于信息反饋的坐標系相同，在系統(tǒng)構(gòu)建的空間中圖像數(shù)據(jù)、毫米波雷達數(shù)據(jù)、激光雷達數(shù)據(jù)、高精地圖數(shù)據(jù)都可以進行融合。

不過，采用激光雷達與純視覺路線的分歧，也恰恰是從這一階段開始出現(xiàn)。

在技術(shù)層面，汽車如果想要感知周圍環(huán)境除了要“看得見”還要“認得清”，這就需要開發(fā)階段對交通參與者進行標注，幫助汽車逐漸認識什么是轎車、卡車、行人、自行車，也就是所謂的白名單機制。但是，實際的道路環(huán)境非常復雜，掉落的石塊、違規(guī)占道停放的車輛等均會造成車輛識別的混亂，早年智駕車輛無法識別樁桶等物品的原因便是如此。

為解決這一問題，國內(nèi)廠商的做法便是采用激光雷達，通過激光點云判斷未知障礙物的體積，再結(jié)合地圖數(shù)據(jù)選擇制動或者變道繞行。但新的問題在于，這類車輛在識別障礙物后結(jié)合地圖數(shù)據(jù)來實現(xiàn)繞行等操作，這需要主機廠附加向地圖運營商購買和更新高精地圖的成本，同時還要承擔高精地圖更新緩慢的問題。

更重要的是，一顆激光雷達動輒上千美元的價格，對于在成本端極致苛刻的特斯拉而言毫無吸引力。

從市場推廣來看，作為面向全球市場發(fā)售的特斯拉，獲取所有發(fā)售國家的高精地圖亦不現(xiàn)實，所以在2022年的AI Day上，特斯拉介紹了全新的OCC（Occupancy Network）占用網(wǎng)絡。

在功能上，OCC能夠通過攝像機的高速信息獲取，向車載計算機輸出車輛周圍每個3D位置的占用概率，并標注畫面中出現(xiàn)的物體語義并用顏色區(qū)分。

簡單來說，OCC將現(xiàn)實世界分割成了一個個小方塊，從而跳出了物體識別的固有思維，以此便于車輛進行快速準確地判斷。

從特斯拉兩年前公布的技術(shù)演示來看，在多種深度學習模型的加持下，僅有144 TOPS算力和8顆環(huán)視攝像頭的Model 3已經(jīng)足以比肩激光雷達的探測能力，甚至可以配合全自動4D標注技術(shù)在車機端完成當前道路高精地圖的實時繪制。

也就是說，特斯拉FSD（完全自動駕駛）得以脫離雷達，僅用純視覺方案便能夠滿足車輛對于自動駕駛的需求。

對于純視覺方案而言，激光雷達在BEV中的作用，更類似于一種安全冗余，車企是否采用，則取決于其對于整車成本的管控。

事實上，最影響激光雷達市場推廣的因素，并不在于車企本身對數(shù)千元硬件的控制，而是取決于車企在軟件開發(fā)能力上的邊界。

去年，理想汽車創(chuàng)始人李想在春季媒體溝通會上表示，要做基于BEV的城市NOA，基本上要20億美金起步，更不要說在攝像頭數(shù)據(jù)與雷達數(shù)據(jù)之間打通格式壁壘增添的額外成本。這對于目前大部分凈利潤仍處于負值的新能源車企而言，仍是一項不菲的投入。

所以多數(shù)車企在打造高階智駕時，采用激光雷達搭配輕地圖的路線實現(xiàn)城市NOA顯然是一個不錯的選擇，只是在硬件成本上，注定要比純視覺方案的同級產(chǎn)品更為昂貴。

而馬斯克之所以能夠放棄激光雷達，正是因為其早早的汽車業(yè)務盈利以及AI、智駕技術(shù)層面不斷研發(fā)投入的結(jié)果。

時至今日，能夠基于AI大模型與OCC占用網(wǎng)絡技術(shù)跑通純視覺技術(shù)的，在全世界范圍內(nèi)也僅有特斯拉與背靠百度Apollo的極越汽車兩家車企。

圖片來源：Tech星球

事實上，對比市場中大部分配備高階輔助駕駛技術(shù)的車型，整車售價更低的特斯拉，卻在FSD上開出了遠超競品的64000元價格，這無疑展現(xiàn)了特斯拉期望通過軟件層面的技術(shù)研發(fā)把錢放進自家口袋的想法。

純視覺還買激光雷達？

既然堅定了在純視覺道路上賺錢，那么馬斯克仍花200萬元采購激光雷達，勢必也另有所圖。

事實上，早在2021年5月，外媒便曝出特斯拉與激光雷達公司Luminar簽訂了一份使用激光傳感器技術(shù)進行測試和開發(fā)的合同。知情人士表示，作為協(xié)議的一部分，Luminar向特斯拉出售用于該輛Model Y上的傳感器。

但彼時有分析認為，特斯拉的工程師可能是將他們的以攝像頭為中心的自動駕駛系統(tǒng)與激光雷達進行基準測試。

早前Guidehouse Insights分析師Sam Abuelsamid稱，任何有關(guān)馬斯克會改變路徑、采用激光雷達的猜測都是不現(xiàn)實的，“如果他們做出這樣的改變，實際上會使他們的整個車隊都報廢，他們不會為此改裝100萬輛汽車。”

兩年后，Luminar首席財務官Tom Fennimore在財報電話會議上的說法，似乎也證明了馬斯克沒有改變技術(shù)路線的猜測：“這不是他們第一次向我們訂購激光雷達，但我想說的是，這不是經(jīng)常性的，而是斷斷續(xù)續(xù)的。”

顯然，兩年間從FSD Beta版到如今即將正式落地，特斯拉雖然長期采購激光雷達，卻并未改變對FSD的堅持。

2024年以來，在電動汽車銷量下滑和來自中國的競爭日益激烈的情況下，馬斯克剛剛將特斯拉的未來押在了8月即將推出的Robotaxi上，同時他還積極訪華期望推動FSD在中國的落地，這背后的一切，都需要特斯拉盡快向外界證明其自動駕駛能力的優(yōu)勢。

目前，特斯拉已經(jīng)開始向北美用戶大規(guī)模OTA推送取消了Beta測試名號的FSD V12版本，隨著其Robotaxi推出的臨近以及在華落地FSD的迫在眉睫，特斯拉大規(guī)模采購激光雷達，或許只是為FSD落地前的視覺識別準確性驗證做最后沖刺。