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日前，歐洲汽車制造商Stellantis首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）表示，如果允許中國競爭對手在意大利生產汽車，Stellantis將可能不得不關閉其部分意大利工廠。

他指出， “引入中國競爭對Stellantis來說是一個巨大的威脅，我們會戰斗，但當你戰斗時可能會造成人員傷亡，但不要指望我們會毫無傷痕地取得勝利”。

該事件起因為，近日意大利工業部長阿道夫·烏爾索表示，意大利正與特斯拉及三家中國汽車制造商進行談判，目的是吸引至少一家中國車企來投資設廠，以實現該國每年生產130萬輛汽車的規劃目標。據外媒報道，這3家中國車企分別是比亞迪、奇瑞和長城汽車。

本土企業競爭力下滑

雖然在工業體系成熟的歐洲，意大利算不上汽車強國，但不可否認的是，意大利仍擁有眾多聲名顯赫的汽車品牌。

中國消費者耳熟能詳的菲亞特、法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、布加迪、依維柯等知名品牌均來自意大利。

然而，自上世紀80年代開始，隨著英法德工業的復蘇以及亞洲四小龍的快速發展，意大利的工業競爭力急劇下滑。

為了應對市場競爭，曾經的一眾意大利超跑品牌或縮減規模，或被頭部汽車廠商收購。2021年，隨著意大利最大的民用車品牌菲亞特與標致合并為Stellantis集團，意大利的本土汽車工業，也瀕臨滅亡。

據統計，作為意大利唯一的大型汽車制造商，2023年Stellantis集團（旗下擁有菲亞特、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐等意大利汽車品牌）在意大利共生產了約75萬輛汽車，包括52萬輛乘用車和23萬輛貨車。

這也導致去年意大利國內汽車產量不足80萬輛。而意大利政府則希望將這一數據提升至130萬輛。

更為重要的是，自從與標致合并后，Stellantis集團現任掌門人唐唯實便始終對曾經任職的標致雪鐵龍集團表現出明確的傾向性。

根據集團降本增效策略的指引，Stellantis正考慮將正在開發中的小型電動汽車的生產從歐盟成員國（主要是法國、意大利）轉移至摩洛哥和塞爾維亞。該計劃無疑將進一步削減意大利自身的汽車工業產值。

今年1月底，意大利總理梅洛尼還嚴厲批評了Stellantis在汽車業艱難轉向電動化之際，將汽車生產轉移到低成本國家的做法。

不過，Stellantis似乎不為所動。面對意大利政府的不滿，唐唯實回應道，該集團的長期目標是成為全球盈利能力最好的制造商之一，因此只考慮在法國和意大利等國家生產高端汽車，而將更便宜、利潤率較低的車型生產轉移到其他地區。

據外媒報道，日前，Stellantis已與其在意大利多家工廠的工人達成自愿協議，該公司將在意大利裁員至少2500人，以適應汽車行業向電動化轉型所需的變革。

而本次意大利政府殷切地希望中國車企或特斯拉能到意大利投資建廠，顯然是為了維持本國汽車行業的競爭力，并帶動該國經濟復蘇、增加就業。

另一方面，電動化轉型或也將成為意大利重振汽車工業的契機。2023年意大利電動汽車銷量僅占該國整體汽車銷量的6％左右，與英法德等歐洲其他國家相比差距較大。為此，意大利政府在去年年末推出置換補貼，為將燃油車換購為新能源汽車的消費者提供1500-13000歐元的補貼。

在此前提下，如果能招攬成功全球頂級新能源廠商，也將有助于其在建廠的同時，完善相關產業鏈企業，從而反超其他歐洲工業國家。

中國車企出海阻礙猶存

當然，盡管中國汽車在近年憑借新能源領域的先發優勢，贏得了絕佳的出海窗口期。但面向海外市場建廠，仍有著眾多限制因素。

相關專家表示，車企在海外建廠，既要考慮該市場的銷量是否能達到建廠的要求，也要考慮供應鏈、運輸，以及政策環境、工人素質、法律規范等多方面的現實因素。

在本次被邀約的車企中，比亞迪便率先做出了回應稱：我們目前并不討論在意大利增設工廠。同樣，奇瑞、長城也并未對此表示明確的興趣。

事實上，中國車企在新能源領域的優勢早已得到世界各國的認同，目前，東南亞、俄羅斯甚至是日本，都已經活躍著中國電動車企業的身影。

而海外車企也正在通過與中國車企、供應鏈合作、綁定的方式，彌補自身在電動化與智能化方面的不足。

去年Stellantis便與零跑汽車達成協議，試圖向歐洲市場引入小微型車，以幫助集團提升其在歐洲平價電車市場的競爭力。而大眾、寶馬則更是早早就向中國企業拋出繡球，期待盡快補短。

相關專家指出，如果合作方均抱以開放的心態合作，必然能實現雙贏，但從現實角度出發，強大的產品力勢必將引起本土市場的反抗，諸如美國出臺的《通脹削減法案》、歐盟針對中國進口電動汽車的“反補貼”調查，都為中國新能源汽車走向世界增添了阻礙。

雖然在歐洲建廠或許可以規避一些貿易風險，但可能也會出現一些非貿易壁壘和限制，畢竟，面對西方政客的變臉速度，當下意大利政府的熱情態度也隨時可能變成其站隊的棋子。

此外，就算意大利政府為汽車工業堅定了方向，但面對Stellantis對于中國車企的再三阻攔，意大利又將在“親兒子”和“強力外援”之間做出怎樣的選擇，同樣值得思考。

2022年，廣汽菲克退出中國時，唐唯實就曾將“鍋”扣在了“合作伙伴不遵守合資協議”上。或許也是從此開始，造就了唐唯實對于中國車企的抵觸情緒。

去年的CES（國際消費電子展）上，唐唯實便明確表示：“歐洲車企與中國車企的競爭正處在一個十字路口，如果歐盟和歐洲車企再不采取行動，那么歐洲汽車工業將會經歷一場可怕的戰斗。”

隨后，他還建議稱“目前中國品牌向歐盟出口汽車必須支付10%的關稅，而歐洲車企向中國出口歐洲制造的汽車時必須支付15%到25%的關稅。我們應該要求歐盟對中國汽車制造商實施西方車企在中國競爭時相同的條件和規則。”

正如本次唐唯實對都靈與工會的威脅：“競爭對手的到來導致意大利像我們這樣的領導者的市場份額減少，此外，如果失去市場份額，我們也將需要更少的工廠。”中國新能源車企的強大競爭力在為本地工業帶來契機的同時，也將極大加劇本地車企的競爭壓力。

相關專家指出，如果有中國車企想要走向海外投資建廠，務必要圍繞產業鏈、供應鏈及政策支持等方面尋求更多的談判砝碼，為未來的生存發展拿到“尚方寶劍”。從而強化自身的市場競爭力。