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（文/張家棟 編輯/張廣凱）

日前，廣汽埃安宣布，在全固態電池上再次取得重要突破，可以在實現超高能量密度的同時，大幅改善電芯的本征安全，同時實現更寬的使用溫域，從實驗室走向量產應用。該技術將在4月12日廣汽科技日上亮相。

隨著智能化概念的熱潮褪去，國內新能源車市再度將戰火燒至電池領域。

廣汽埃安并非近期首個提及“固態電池”概念的車企，兩日前上市的上汽集團新車智己L6，同樣宣布自身是全球首次搭載量產“超快充固態電池”的車型。

但從嚴格意義上來說，無論是廣汽，還是智己，二者聲稱的“固態電池”均不是電池定義中的“全固態電池”。

據智己電池提供商清陶能源的總經理李崢在此前直播里介紹，在智己L6上裝車使用的清陶“固態電池”中依舊需要液體成分潤濕極片、方便電子在極片間運動，而該“潤濕劑”的質量占比約為電池整體的10%，該電池的單體能量密度可達368Wh/kg。即液態電解質的含量達到了“半固態電池”的界定邊緣。

同樣，昊鉑此前報道的“全固態電池”，其能量密度也僅為350Wh/kg，從能量密度上來看，也在“半固態電池”的范疇。

不過，即便是介于液態鋰電池與全固態電池間的半固態電池，也足以對純電動車市場呈現出巨大的沖擊，其中，最直觀的感受便體現在續航里程上。

中國車企的1000km時代

本月初，蔚來宣布其150kWh電池包完成測試后，正式量產下線。去年12月份，李斌曾親自測試150kWh電池包的續航能力，最終成績定格在1044km，電池包CLTC續航里程為1055km。

剛剛上市的智己L6，則搭載的133kWh電池包，官方給出的續航數據同樣超過1000km，更小的電池包與接近的續航里程，也展現了不同廠家之間在電池技術上的內卷。

顯然，隨著半固態電池的上車，當前只能在大電池插電混動車型上才能看到的1000+km續航不再是PHEV車型的專屬參數。即便電動車在各種復雜環境下遭遇續航打折，其保底600+km的真實續航水平，也足以與不少燃油車相媲美，從而緩解多數電動車消費群體的里程焦慮。

值得一提的是，在近兩年的企業戰略中，上汽、東風、長安、埃安、賽力斯、哪吒等車企，均有在2025年前裝車半固態電池的規劃，如今隨著，智己、蔚來、埃安等企業的搶跑，中國車企在1000km續航的“半固態”時代也即將拉開帷幕。

成本競爭加劇

只不過，量產上車僅僅是“固態電池”走向商用化的第一步。如何降本，仍是“固態電池”技術演變的關鍵競爭指標之一。

蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，蔚來所搭載的半固態電池的成本，成本達到了2000元/kWh，150kWh的電池包，其總價也接近30萬元，約等于一臺蔚來ET5的價格，即使選租賃電池的模式也要25萬元。

可以預見，如果半固態電池上車，高端車型的車價也將進一步提升。

從目前公布預售價的智己L6來看，其搭載半固態電池的頂配車型預售價接近33萬元，已經大幅超越同級車型在市場中平均不足30萬元的頂配車型價格。

同樣，目前昊鉑在售車型中，昊鉑GT和昊鉑HT頂配車型售價都超過了30萬。也就是說，昊鉑此后的“固態電池版”車型，售價仍將繼續提高。

而在日益激烈的車市價格戰下，如何讓消費者愿意為這些高續航的頂配車型買單，則將成為車企下階段競爭的關鍵。

對于手握半固態電池技術的新能源車企而言，好消息是當前智能化技術在方向與方案上的成熟，已經令這一差異化技術帶來的溢價逐漸回落，今年年內小鵬、極越等車企也正持續通過軟硬件降本的方式，試圖對高階智駕進行成本洗牌。也就是說，下階段電動車整車降本的關鍵，或將再次回到電池技術的競爭上。

畢竟，各家的“半固態電池技術”在中國市場不僅需要面對同質化競爭，同樣也需要警惕現有電池技術的降本競爭，以首次將續航里程推到1000公里級別的極氪001為例，其麒麟電池的電池包容量達到140kWh，選裝售價則為10.3萬元。

與時間賽跑

另一方面，不同于國產汽車品牌更傾向于“從液態到半固態再到固態”的漸進式發展路線，海外車企在電動化領域的節奏，則促使了其直接選擇“全固態電池”方案。

其中，豐田作為固態電池領域專利最多、最有實力的車企，曾多次高調宣布其固態電池的商業化節點。去年7月，豐田宣布其研發的全固態電池取得重大突破，不僅電池的重量、體積和成本減半，且僅需充電10分鐘便可提升1200公里續航。

在規劃上，豐田的全固態電池車型將在2027年推向市場，日產、寶馬、大眾、奔馳也紛紛在2030年前有著自身的全固態電池上車計劃。

但值得一提的是，作為下一代高性能鋰離子電池的技術制高點，固態電池在技術、生產工藝、成本等領域均面臨著行業共識的挑戰與難點。業內專家表示，準固態的研發難度與半固態完全沒有可比性，可以理解為，半固態如果是0到1的研發，準固態或全固態不是1到100，而是0到100。

回望國內，目前包括比亞迪、長安、寧德時代、億緯鋰能、清陶能源、衛藍新能源等整車與電池廠商，均有著對“固態電池”的具體研發計劃以及布局，但需要注意的是，按照“液態-半固態-準固態-全固態”的技術演化路徑，是全固態電池落地必不可少的研發過程。

近日，中國科學院院士、南開大學副校長陳軍在第十二屆儲能國際峰會暨展覽會上表示：“目前豐田在固態電池技術方面申請的專利數量居全球首位，已從最初的材料探索，逐步轉移到電芯的試制。從各國研究進度與目標看，中國將在1-2年實現600Wh/kg氧化物/聚合物復合電解質固態電池。”

如今，在智己、蔚來、廣汽的推動下，中國車企無疑正在積攢半固態電池商業化落地的先發優勢。但面向未來，中國企業又能否借此契機攔截豐田等外資企業的蓄力一躍，其本質仍將是與時間賽跑。