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（文/張家棟 編輯/張廣凱）

近日，知名汽車博主“孫少軍09”在直播中透露稱，一日系品牌將用上華為智能駕駛系統。4月7日，該博主再度于社交媒體確認了此事，并表示的確為“日系三大媽”（豐田、本田、日產）其中一家，會上華為智駕。

盡管目前華為與傳言中的三家日系車企均未對該傳言做出回應，但日系車“投華”的信息仍引發了網友的熱烈討論。

有網友表示，“日系三大媽也要失去靈魂了嗎？”“一家上了，其他兩家愣著干啥呢”。

事實上，不止于“三大媽”與華為，近兩年來，不少日系車企在華的發展態度轉變都可謂天翻地覆。

3月中旬，馬自達與長安的合作，也曾一度引發車圈熱議。其中，馬自達注冊的兩款新商標“EZ-6”和“EZ-60”，均與長安深藍技術平臺有著高度關聯。

自中國新能源市場爆發以來，日系車企在華銷量呈現出迅速下降的態勢。而隨著今年三菱正式退出中國市場，日系汽車的在華口碑也進一步遭受著沖擊。

在經歷了不同路線的電動化嘗試，以及燃油車降價未果后，日系車企全面采用中國技術的“投華”策略，似乎已經成為在華日系合資車企的最后出路。

在華陷落

如果說2018年鈴木在中國市場的敗走，是其企業自身發展所致，那么素有“發動機教父”之稱的三菱，在3月徹底失去對廣汽三菱品牌的控股權，則更像是如今日系車企在華的縮影。

曾幾何時，物美價廉的三菱發動機和變速箱一度曾是國產車上的“常客”，比亞迪、長城、吉利也曾是三菱的忠實粉絲。以至于有網友戲稱“三菱憑一己之力養活了半個國產車圈 ”。

而彼時的豐田，也憑借“有路必有豐田車”的廣告營銷，與“日產、本田”并稱為國內家用車市場的性價比之王。

然而，隨著近年來電動化轉型浪潮的興起，日系車卻始終沉浸在燃油車時代的“淘金”熱潮當中，并逐漸成了市場的棄子。

數據顯示，豐田銷量已連續兩年下滑且下滑幅度大有增長的態勢；本田自2020年在華銷量達到162.7萬輛高峰后便一路下跌，且從2021年至2023年連續三年未能止跌；日產2023年則更是在中國僅售出79.3萬輛，九年來首次跌破百萬輛大關。

短短幾年的市場劇變，宣告著日系車在中國市場的競爭力嚴重下滑。

然而，即便如此，日本工業汽車協會前任會長、豐田集團董事長豐田章男，依然堅持聲稱，從長遠來看電動汽車沒有發展空間。這一思維不僅代表了日系車企在電動化上的轉型態度，同樣也影響了其技術與體系化建設的發展。

作為最早開始研發油電混合動力（HEV）的汽車企業，豐田也曾一度被公認為全球混動技術最強的車企。但30年來，日本人對于混動技術的發展思維始終局限于對油耗的減少，而非直接面向電動化轉變，其次，高高筑起的技術專利費用，也阻礙了其技術的大規模推廣。

豐田氫能源汽車Mirai

所以，在面對油耗相近，但能夠外接充電，并可以使用純電動力的中國插電式混動技術的沖擊時，仍舊依賴燃油車作為主要動力源的日系混動技術，快速在市場中落于下風，加之中國對于電動化的全面扶持與推廣，固守HEV技術30余年的日系車企，最終倒在了混動技術全面爆發的前夕。

值得一提的是，在HEV領域上的迷失，并沒有為日系車企起到更多的警示作用。

在電動化浪潮中，日系車企再度將目光聚焦在專利之上，手握全球最多的燃料電池與固態電池專利，讓日本企業選擇了全力押寶氫能源與固態電池，但從目前的市場需求與技術發展現狀來看，兩項技術在量產化上的瓶頸以及高昂的推廣成本，均使得日系車在主流電動化路線上持續掉隊。

同時，由于日系車企仍舊憑借燃油車在全球市場有著絕對的市場占有率，所以在高速增長且穩固的模式之下，這些車企則始終沒能成功切換到新能源汽車的發展模式當中。

此前，一位日本車企發言人稱，雖然起步晚但在生產技術方面并不落后于人，再隱忍數年能夠改變新能源車格局。有日媒對此批評道，“這些車企的邏輯是‘我們多賺點錢，你們稍微再等等’，但實際結果是最終沒人要等你”。

從技術領域來看，當其他國家紛紛選擇擁抱更加安全、開放的鋰電池為主的新能源發展路線時，日系車企再三點錯的“科技樹”，最終造就了如今作繭自縛的結果。

“投華”或是唯一選擇

即便早年間豐田、日產、本田均曾試圖加入電動化浪潮，但局限在燃油車時代的造車思維，以及在技術領域的匱乏，都令這些日系車企吃到了市場的閉門羹。

在日系車所擅長的節能領域，以比亞迪為首的中國品牌推出的各種可油可電的插電混動車型，均在燃油經濟性反超以省油著稱的日系車。

橫比電動化產業與技術，當中國車企均在為冬季60%的續航達成率而感到無地自容時，豐田首款純電車BZ4X實際冬季續航打3折的表現，則展現了如今日系車企在電動化技術上的最真實展現。

更重要的是，當日系車仍在將真皮包覆、電動調節等配置作為同級競爭的“殺手锏”時，中國品牌則已經跨越舒適型配置的競爭，將戰火卷至電動化帶來的“智駕域”與“智艙域”等全新戰場。

日產Ariya、本田e:NS1的相繼失利，已經證明日系車企過去在電動化領域缺失的不僅是技術，同樣還有面向電動化時代的整體戰略思路。

為了彌補在電動化與智能化領域的缺失，日系車企還曾采用“以價換量”的方式挽救下滑的銷量。

日產軒逸、馬自達3昂克賽拉都在去年的車市價格戰中采用過類似的促銷策略，但也僅僅為其爭得了短期的銷量提升。從長期來看，優惠政策一方面影響了日系車企自身的品牌價值，同時，在面對中國電動化愈發成熟的產業鏈時，其一降再降的價格背后，則是燃油車利潤的快速犧牲。

今年開始，自主品牌的插電式混動車還通過“油電同價”“電比油低”的營銷策略進一步搶占傳統合資燃油車市場，迫使日系車企不得不另尋它路來挽救下滑的市場銷量。

而選擇擁抱中國汽車產業，則已經成為日系車企為數不多的可選項。

從去年開始，不少海外車企為彌補自身智電技術的短板，紛紛選擇直接與國內車企展開合作。諸如大眾投資入股小鵬汽車；Stellantis集團以15億歐元收購零跑汽車20%股權；近日還有消息稱，奧迪也將于明年國產的高端純電車Q6 e-tron將配備激光雷達，同時使用全套華為智能駕駛方案。

積極與中國汽車產業聯手，不僅將幫助海外車企在電動化轉型中有效彌補其自身在電動化與智能化領域的短板，同時也能夠幫助其進一步應對市場日趨嚴峻的價格戰。

從去年豐田首款純電轎車BZ3全系采用比亞迪提供的電機與電池，到此前馬自達采用深藍電動化平臺，再到“日系三大媽”被傳使用華為智駕，曾經對中國車企提供技術輸出的日系車企，走向全面“投華”之路，無疑代表了其向市場妥協的思維轉變。

俗話說“愛哭的孩子有糖吃”。認清短板找對“大腿”，恰恰是日系車企在電動化轉型下最需要擺明的立場。

回到本次應用華為智駕的傳言中，豐田、本田、日產似乎都有著在智能化上補短的理由，如果該消息屬實，當其中一家亮明“投華”態度后，其他在華掙扎的日系品牌又將做出怎樣的選擇，則更加值得關注。