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【觀察者網汽車頻道·引擎視線 訊 文/張家棟 編輯/婁兵】根據日產中國的銷量快報顯示，7月份，東風日產銷量為95783輛，同比下滑20.8%。其中，乘用車共出售79328輛，同比下滑20.3%。

盡管日產可以像其他車企一樣，將這份下滑歸罪于市場環境的整體變動以及產量端的困難。但以更加理性的眼光來看待日產的銷量下滑，與同門之間的數據對比或許更能夠說明問題。

成于軒逸 滯于軒逸

在國內，不僅有著豪華車市場的德系“三駕馬車”，在主流合資品牌中，由豐田、本田和日產組成的日系“三劍客”，同樣長期享譽盛名。

就轎車市場而言，獨占鰲頭的軒逸已經在同級產品中久未逢敵，尤其是在7月，軒逸憑借40124輛的成績，從五菱宏光MINI EV手中奪回了國內轎車市場銷冠的名號。

這份成功離不開日產對于軒逸這一IP的持續營銷，以及其對于軒逸產品力的“上心”。如果說前幾年，軒逸還是因為新老產品同臺銷售，尤其憑借著老款車型的高優惠在市場中“偷銷量”。那么從最新一代軒逸改款后，這款基于日產CMF平臺打造的首款A級車，便名副其實地擔起了同級最強競爭力的產品。

更具運動感的低趴外觀造型，加上溫暖又不失老道的全新內飾，全新軒逸展現了其對于空間優勢、家庭實用性以及年輕運動化的獨特理解。所以，軒逸也理所當然地成為了日產的絕對銷量擔當，7月銷量占比50.58%，繼續呈現的環比上升態勢，愈發展現了東風日產對于軒逸的依賴。

然而，正因為軒逸的璀璨奪目，東風日產所有的隱患與不足，也全部在軒逸車型上得到了展現。

技術老舊，幾乎已經成了日產在產品端的通病。盡管第三代HR16采用了最新的鏡面熔射噴射技術，并引入了e-VTC智能可變氣門正時系統、TCV擾流控制等技術，但這絲毫不改變新款軒逸上這款發動機只是在一個老款動力總成小幅改進的事實。

缺少了像豐田TNGA與本田地球夢的大幅進化潛能，日產也只剩下拿著1.6L繼續在軒逸上抄情懷的可能。

所以在換代前的奇駿與現款天籟上，消費者看到的是其終端售價的一降再降，而對于東風日產來說，老平臺和舊技術，其實已經無法支撐日產和昔日兩兄弟同臺競技。

在銷量端，臨近換代前夕的奇駿甚至難以被寫入銷量數據，在騏達都以4291輛的成績現身，啟辰品牌都再度擁有“姓名”之時，可見曾經月銷穩定過萬的奇駿之危已經悄然拉開。

回頭再看東風日產1-7月的銷量成績，除上述提到的軒逸、奇駿外，僅有中級轎車天籟和緊湊型SUV逍客兩款車型分別以78441輛和90924輛的數據，維持著月均萬輛水平。與本田、豐田依靠整體品牌實力形成的多個細分市場車型月均銷量過萬的成績相比，差距正日益增大。

換句話說，在軒逸之后，其他產品的困局何時破，要怎么破，這對于日產來說是亟待解決的難題。

全新奇駿之重 甚于己身

除了在車型端的壓力，日產與競爭者們的差距同樣體現在對電動化趨勢的適應性上。

隨著今年國內對碳達峰、碳中和詳細實現時間節點的明確，車企們也迎來了其燃油動力全面轉向電動化的最后通牒。盡管作為較早手握混動技術的電動化巨頭之一，東風日產卻始終沒能將e-POWER打造成為類似于豐田THS與本田i-MMD一樣的主流技術。

雖然日產計劃在今年下半年將e-POWER正式引進中國市場，但在其缺席的日子里，豐田和本田早已率先完成了對混動市場的鋪墊。7月，豐田凱美瑞2.5L+HEV車型銷量占比已經達到全系車型的51%；而本田搭載了銳?混動混合動力系統的車型終端銷量則達到了單月18866輛。

且不論日產e-POWER能否在中國市場上市后，復刻其在海外市場吊打“兩田”的局面，但壓在日產身上的減排重擔，仍然艱巨。

工信部數據顯示，2020年，東風汽車有限公司（含東風日產、東風日產啟辰、東風英菲尼迪、鄭州日產品牌）的油耗積分和新能源積分皆為負數，前者以-395950分排名中國境內乘用車生產企業倒數第10名，后者以-84264分排名倒數第4。

由于占據東風汽車有限公司總銷量94%以上，墊底的雙積分表現，意味著東風日產要斥巨資從別家購買積分來中和負積分。如果按照2021年積分預估價3000元/分計算，東風日產將要為此付出接近14億元的巨額開銷。更重要的是，面對日益嚴苛的新能源積分計算方法，東風日產本就不足的積分無疑將再度雪上加霜。

反觀三劍客中的另外兩位，近年來通過加速布局混合動力這一細分市場，所面臨的雙積分壓力明顯小于日產。奇駿的好兄弟RAV4榮放和CR-V，早在推出全新換代車型時就已經同步推出了對應的混動版本，如今，二者均已經推出插電式混動版本的車型。

面對新能源市場的短板，以及橫比之下需要用金錢填補的積分開銷，日產迫切地需要，也不得不大規模投入到“低碳排放”的研發當中。

所以在全新奇駿的上市發布會現場，東風汽車有限公司副總裁山口武用了三個“最”來形容奇駿在東風日產中的戰略地位：日產史上規模最大，復雜程度最高的項目，歷時5年研發，累計耗資190億元，成就史上最強奇駿。

然而，擺在日產面前的問題是，全新奇駿或許在產品力上大幅顛覆了老款奇駿，甚至是日產全系產品，但這190億投資中，最為關鍵的不是代號為KR15的1.5T發動機采用的可變壓縮比技術，也不是用92號汽油可以迸發出的百公里5.8L油耗表現，而是其本身的“三缸屬性”。

對于日產的營銷端來說，技術端解決的減排問題，在對外宣傳時，得到的并非“百高遮一丑”，反而是“三缸”帶來的木桶效應。

即便東風日產副總經理張繼輝說過：“希望消費者不要糾結三缸四缸，我們既然敢推出這款車，我們就是有底氣的。”

不過，中國市場對于三缸產品的接納度，卻有目共睹。

回顧產品發展歷程，市場中卻從來不乏對三缸機市場的挑戰者，寶馬之后有福特，福特之后又迎來了日產，只是在日產的諸位“前輩”中，從沒有一位能夠真正打消消費者對于三缸的顧慮，也無一不在淺嘗輒止中敗給了現實。

就像法系車的扭力梁，不曾了解過的消費者一定會選擇直接跳過，同樣，日產號稱最強三缸機的優劣，也只有親自試駕過的人才能知道，問題在于，奇駿要如何才能從“雞生蛋、蛋生雞”的三缸消費怪圈中率先走出。

另一方面，在四缸取締六缸、八缸的時代，消費者在價格端得到了切實的大幅優惠利益，如今，起步價18.19萬元的奇駿，能否讓日產舍棄掉對研發費用的執著，讓三缸在直面四缸競品時，擁有決定性的致勝關鍵，才是未來日產將三缸技術從奇駿推廣至全系車型的必經之路。

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